Авиация и космонавтика 2013 04 | страница 28
Все это, естественно, вело к росту веса и размерности самолета, что требовало соответствующего увеличения тяги двигателей — сначала с 10.5 до 12, а в дальнейшем и до 12.5 т. На последней цифре решили остановиться — именно такая величина была записана в проекте ТЗ на АЛ-31Ф, направленном в ОКБ А.М. Люльки. Рост размерности истребителя был неизбежной платой за выполнение ТТТ ВВС. Оборотной стороной этого процесса явилась необходимость решения важного вопроса с обеспечением прочности конструкции. По существующим отечественным нормам, для самолетов рассматриваемого класса требовалось обеспечить для конструкции в полете заданную расчетную перегрузку пуэ при массе, соответствующей запасу топлива, равному 80 % от общего внутреннего запаса. Применительно к Су-27 это означало необходимость неоправданного перетяжеления конструкции. В результате, обеспечивая требования по дальности, конструкторы ОКБ неизбежно проигрывали в удельных характеристиках по сравнению с истребителем меньшей размерности. По воспоминаниям О.С. Самойловича: «…нам было необходимо только 5,5 т топлива, в то время как мы были в состоянии разместить 9 т (это особенности интегральной компоновки). Возникла пикантная ситуация. Что делать? Уменьшать самолет или «возить воздух»? Ни то, ни другое нас не устраивало».
Выход был найден в предложении разделения требований по обеспечению заданной перегрузки отдельно для вариантов ведения воздушного боя на заданном рубеже и для варианта полета на дальность. Хитрость при этом заключалась в том, что в первом случае для выполнения ТТТ не требовалась полная заправка, т. к. необходимая дальность полета обеспечивалась при запасе топлива, составляющем примерно половину от полной внутренней емкости баков.
Но найденный таким образом компромисс требовалось утвердить в качестве нормативного акта. Обратимся еще раз к воспоминаниям О.С. Самойловича:
«Решить проблему путем переписки было практически невозможно, пришлось бы задействовать очень большое число организаций. Оставалось одно: организовать круглый стол на уровне лиц, принимающих решение.
«Пакетный» вариант, общий вид Т10-6 /1-я редакция)
В конце концов выход был найден. Мы подготовили новый вариант проекта требований, отличавшийся тем, что там формулировались раздельно требования к самолету с нормальным и с максимальным запасом топлива во внутренних баках. П. Сухой одобрил это предложение и дал мне санкцию на встречу с руководством ВВС. Нам повезло в том смысле, что в то время во главе инженерно-технической службы ВВС находились очень грамотные, высокообразованные, интеллигентные люди: Заместитель Главкома по вооружению генерал-полковник Михаил Никитович Мишук, начальник научно-технического комитета генерал-лейтенант Георгий Сергеевич Кириллин и начальник управления заказов генерал-лейтенант Виктор Романович Ефремов. С ними было приятно работать. Они быстро разобрались в чем дело и согласились. В итоге мы четверо подписали оба экземпляра этого документа, и он стал основой для дальнейшей разработки III».
