Вертолёт, 2003 № 02 | страница 36

Летные испытания ВСУ Betty Bucket на Ми-26. Италия, 2000 г.

Статья «Лес, огонь и водосливное устройство» была готова к печати, когда в Читинской области произошла трагедия: потерпел катастрофу вертолет Ми-26, работающий на тушении лесных пожаров. Погибли все 12 человек, находившихся на борту вертолета. Согласно одной из версий, машина упала на землю из-за того, что трос водосливного устройства, которым был оборудован вертолет, зацепился за рулевой винт. Прокомментировать ситуацию мы попросили Сергея ПАРШЕНЦЕВА.

– Авиационное происшествие не бывает следствием, какой-то одной причины. Ведет к нему, как правило, целая цепь роковых событий. То, что произошло с экипажем вертолета Ми-26 в небе над лесным пожаром в Читинской области – не исключение. Эта трагедия требует самого пристального, глубокого и всестороннего изучения. В средствах массовой информации прозвучало несколько версий произошедшего, но ни одну из них пока нельзя считать абсолютно верной. По основной версии катастрофа произошла из-за водосливного устройства (ВСУ-15А). Согласно этой версии трос, на котором, крепится ВСУ, после очередного слива воды на очаг пожара сильным восходящим потоком, воздуха был подброшен вверх и намотался на рулевой винт вертолета.

Известно, что общий вес конструкции ВСУ-15А с тросом внешней подвески длиной 30 м. выполненным из синтетического высокомолекулярного материала (СВМ), составляет 270-300 кг, в зависимости от комплектации. Такой грузовой строп, в отличие от металлических тросов, не раскручивается под действием растягивающих нагрузок, а специально спроектированная форма емкости ВСУ не создает в полете вращающих моментов, передаваемых через подвеску на вертолет. Как показывает опыт эксплуатации этого устройства (а также результаты выполненных нами ранее летных, теоретических и экспериментальных исследований), полет вертолета с порожним ВСУ на внешней подвеске не требует от экипажа действий, выходящих за ограничения «Руководства по летной эксплуатации». Полет характеризуется устойчивым поведением ВСУ во всем разрешенном диапазоне скоростей, включая и максимально допустимую – 180 км/час.

Незначительные поперечные маятниковые колебания ВСУ в полете могут возникнуть только при некоординированных разворотах, а продольные – при резком гашении скорости. Оба вида колебаний легко парируются летчиком, и затухают в процессе разгона скорости. Кроме того, в горизонтальном полете емкость, как заполненная, так и порожняя, не находится в активной зоне индуктивного потока, отбрасываемого несущим винтом. Поэтому динамический бросок ВСУ в лопасти НВ или РВ из-за возникшего перепада температур над очагом пожара и за его пределами или за счет потока воздуха, отбрасываемого НВ, маловероятен. Версия о том, что к трагедии привел шквальный ветер, уже отвергнута комиссией.