История Авиации 2002 06 | страница 35
Сложности сопровождали и процесс доводки двухмоторного пассажирского самолета ПС-89. На государственных испытаниях 1937 г. был сделан вывод, что его летная характеристика «ниже уровня зарубежной авиатехники» и «значительно отстающая» от АНТ-35, поэтому было заявлено о необходимости модифицировать этот самолет [13]. Во время специальных испытаний весной 1939 г. было отмечено, что полет не может проходить в случае отказа одного из моторов [14]. В «Аэрофлот» поступило всего лишь семь экземпляров ПС-89 (включая опытную машину).
ПР-5 (вверху) и ПС-40 (внизу), будучи переделанными из боевых самолётов, обладали низкой экономической отдачей, хотя и были весьма скоростными машинами для своего времени. Фактически они были не пассажирскими самолётами (в общепринятом смысле), а курьерскими машинами для высших госслужащих, либо могли перевозить небольшие партии срочных грузов.
В гражданской авиации эксплуатировались и морально устаревшие самолеты, которые явно не отвечали требованиям времени. К ним, например, относился ПС-9 с гофрированной обшивкой и неубиравшимся шасси. «Вы знаете, что все называют самолет ПС-9 «старушкой», – отмечал в своем докладе «О сроках службы самолетов» инженер Л.И. Израецкий [15].
Советская гражданская авиация испытывала необходимость в самолете для местных воздушных линий. Под руководством инженера А.Н.Рафаэлянца был создан шестиместный двухдвигательный самолет РАФ-11. В постановлении самолетной секции научно-технического совета Научно-исследовательского института гражданского воздушного флота 11 апреля 1941 г. по этому поводу говорилось, что, «учитывая острую нужду ГВФ», её совет «считает целесообразным постройку серии РАФ-11» [16]. Но, к сожалению, до начала Великой Отечественной войны серийный выпуск этого самолета наладить не удалось.
К началу 1941 г. эксплуатировалось около 2000 самолетов, представлявших семь модификаций одномоторного учебного биплана Н.Н.Поликарпова У-2 [17]. Это был самый массовый самолет гражданской авиации, который вряд ли можно считать полноценной пассажирской машиной.
Ситуация стала меняться только в связи с закупкой в США лучшего в мире пассажирского самолета DC-3 и лицензии на его производство. При закупке лицензии инженер А.А.Сеньков выезжал в США с первой группой советских специалистов и участвовал в процессе изучения производства на фирме Дуглас [18].
С февраля по июль 1937 г. восьмой отдел Центрального аэрогидродинамического института, который возглавлял полковник В.Чекалов, а также представители Научно-иследовательского института гражданской авиации и авиационного завода №84 участвовали в летных испытаниях самолета DC-3.
