Мир Авиации 2003 02 | страница 7
В целом машину одобрили, но предложили заводу после доработки представить ее повторно. Однако времени уже не было. Чуть позже дефекты решили устранять уже в ходе серийного производства, предъявив полностью соответствующий требованиям УВВС самолет к 1 сентября. СБ № 2/202 вынужденно приняли как «эталон 2-й половины 1939г.».
Не дожидаясь утверждения эталона, завод № 22 начал серийное производство модифицированных машин – ведь у предприятия имелся соответствующий план, спущенный своим наркоматом. На подготовку серийного производства новой модификации СБ затратили 4 885 000 рублей.
Несмотря на это, освоение «201-й серии» шло с большими неурядицами. Складывались вместе нехватка комплектующих, отсутствие утвержденного эталона (а с ним и окончательной документации) и поспешность во внедрении новой модификации. 11 мая начальник военной приемки на заводе сообщал об имеющихся трудностях. Не хватало колес, радиаторов, радиостанций, воздушных баллонов, шлангов тормозной системы и некоторых приборов.
Но больше всего проблем создавало отсутствие окончательно одобренной конструкции. Это сдерживало выпуск окончательных чертежей и технологических карт. Конструкторы все время направляли в цеха изменения к документации. Поскольку конструкция не установилась, делали только самые необходимые приспособления. Процветало кустарничество.
До 206-й серии крылья делали по временным чертежам и даже эскизам в служебных записках. Часто что-то делали и тут же ломали, а потом делали заново. Многие узлы возвращали в цеха на доработку. Отсутствие четко определенной технологии и необходимых приспособлений давало огромный процент брака. 14 июля военпред отверг сразу 80 расширительных бачков водяной системы, оказавшихся негерметичными. Технология более-менее установилась на 207-й серии, пошедшей на окончательную сборку в середине июля. Но и после этого оставалось немало проблем, связанных в основном со спешкой.
Военная приемка фиксировала трещины в обшивке крыла, «хлопуны» и выпуклости на плоскостях и фюзеляже. Створки шасси и бомболюка плохо подгонялись – щели были очень велики. Сообщали, что окраска машин «не однообразна».
Уже выпущенные на аэродром самолеты неоднократно возвращали в цеха и дорабатывали. На 207-й серии персонал летно-испытательной станции был вынужден снять всю бензопроводку и смонтировать новую.
Турели типа МВ-3 (верхняя) и типа МВ-2 (нижняя)
Верхняя турель типа МВ-3 на самолете ММН
Производство лихорадило, планы срывались. В апреле 1939 г. на заводе находились в разной степени готовности пять головных и 17 серийных бомбардировщиков. К 20 мая облетали 15 самолетов. Максимальные скорости у всех находились в диапазоне 412-419 км/ч. Пока шли препирательства между ВВС и промышленностью по поводу облика эталона, военная приемка вообще отказывалась пропускать машины «201-й серии». Чтобы хоть как-то избавиться от застрявших бомбардировщиков, М.М. Каганович предложил продавать их со скидкой на треть. 20 июля завод № 22 в письме в Управление ВВС попросил принять 180 «неполноценных» (так сами и написали) СБ девяти серий (с 201-й по 209-ю) с уценкой на 30%. При этом предприятие давало гарантию, что уже в частях доработает самолеты так, чтобы они развивали скорость не менее 417 км/ч. По приказу Кагановича от 29 июля следовало отпустить с завода 100 первых СБ «201-й серии» со скидкой 33%.
