.
На заседании 8 февраля 1940 г. техническая комиссия НКАП рассмотрела эскизный проект самолета И-185 с мотором М-90 и оценила его положительно.
После некоторых доработок 10 марта 1940 г. Поликарпов представил проект на утверждение в наркомат. В пояснительной записке к эскизному проекту он писал:
«Наши ориентировочные обследования имеющихся и строящихся мощных моторов (АМ-37, М-120, М-90, М-71) показали, что с каждым из них можно получить примерно одинаковую скорость».
Поликарпов выбрал двигатель воздушного охлаждения М-90, обладавший большой мощностью (взлетной – 1700 л.с., на высоте 3000 метров – 1600 л.с., на высоте 6000 метров – 1500 л.с.). Самолет имел относительно небольшой взлетный вес – 2708 кг, вес пустого – 2028,5 кг. Эти данные обеспечивали высокую удельную энерговооруженность, что в сочетании с большой удельной нагрузкой на крыло позволило резко увеличить вертикальную скорость.
Крыло И-185 тонкого профиля: относительная толщина у корня составляла 13%, а на конце – 8 процентов. У основных истребителей противника Мессершмитт Bf-109 и Фокке-Вульф FW-190 эти значения были 16% и 11% соответственно. Английский «Спитфайр» имел чуть более тонкое крыло – 12,5% у корня и 7,9 процентов – на конце. Поликарпов применил новый для нас профиль серии NACA-230, модифицировав его. Площадь крыла составляла 15,6 м 2 , в то время как у всех истребителей мира она тогда варьировалась в пределах 17-22 м 2 . Все эти новшества позволили снизить коэффициент лобового сопротивления крыла.
Улучшению аэродинамических характеристик фюзеляжа способствовало снижение сопротивления капота. Основная идея, заложенная при его проектировании, заключалась в том, чтобы снизить трение и завихрение воздуха за счет тщательно спрофилированного внутреннего капота. Воздух для охлаждения двигателя поступал через центральное отверстие в коке большого диаметра.
Для компенсации потери давления на шейках лопастей винта были сделаны профилированные лопатки и на оси двигателя под коком поставлена трехлопастная крыльчатка. Получился как бы шестилопастный компрессор (вентилятор). Расход воздуха, протекающего под капотом, регулировался юбкой.
Мощные поршневые авиационные моторы выделяют большое количество избыточной тепловой энергии, проходящий между ребрами цилиндров воздух нагревается, его энергия возрастает. Поскольку количество движения нагретого воздуха на выходе из капота больше, чем количество движения холодного на входе, то создается реактивная тяга, снижающая общее сопротивление капота.
