Конечно, стремление авиационных властей Украины следовать ужесточающимся мировым нормам, направленным на повышение безопасности полетов, не может не вызывать поддержки. Вот только возникает вопрос – так ли необходима подобная жесткость и поспешность для всей без исключения гражданской авиации Украины, где, например, на внутренних линиях частота рейсов сравнительно невелика? Ведь нетрудно спрогнозировать, что большая часть отстраненных этой весной от полетов Ан-24, Як-40, Як-42 и Ту-134, по-прежнему составляющих основу парков многих украинских авиакомпаний (за исключением входящих в пятерку лидеров), уже вряд ли когда-то поднимется в воздух: цена дооснащения их системами ACAS II и EGPWS (а она оценивается экспертами в 300-500 тыс. долл.) сопоставима с остаточной стоимость самих самолетов…
В итоге, игнорирование интересов украинских авиакомпаний (сколь бы монопольной не была их политика по отношению к формированию тарифов) может привести к обратному результату: удалив административными методами с рынка украинские компании (путем запрета на эксплуатацию советских самолетов или «подселения» иностранных «лоу-костов»), Минтрансу придется иметь дело с иностранными перевозчиками. И ослабление позиций национальных авиакомпаний может привести к формированию новой монополии – теперь уже иностранной. Если на собственных эксплуатантов можно воздействовать административными мерами, то на европейских повлиять станет уже трудно. А противопоставить им будет нечего.
К тому же, и в других сферах, связанных с авиаперевозками, политика ведомства напоминает изреченный когда-то нынешним послом России в Украине афоризм «хотели как лучше…». В марте нынешнего года правительство Украины утвердило концепцию государственной целевой программы развития аэропортов до 2020 г. Согласно документу, все территории аэропортов и взлетно-посадочные полосы должны быть переданы из региональной собственности в государственную. При этом нынешним частным арендаторам территорий в аэропортах придется по-новому «утрясать» свои отношения, и уже не с отдельными руководителями, а с многочисленной чиновничьей ратью Минтранссвязи. Удобный момент для передела сфер влияния появился в контексте подготовки Украины к проведению Евро-2012, и грех было бы им не воспользоваться. Однако приходится усомниться в способности министерства оперативно воплотить планы по развитию аэропортов в новых правилах игры. Слишком много времени неминуемо уйдет на пересмотр существующих ныне планов и поиск «правильных» инвесторов, не говоря уже о ритмичности бюджетного финансирования в условиях не прекращающегося политического кризиса украинской власти. От темпов развития политического кризиса зависят и сроки утверждения новой редакции Воздушного кодекса. Этот основополагающий для отрасли документ передан правительством в июне на ратификацию в Верховную Раду, но перспективы его рассмотрения довольно туманны.
