– один комплект агрегатов был передан на статиспытания.
Первая серия:
– машина №1/1 летала. Погибла в катастрофе летчика Липкина;
– машина №2/1 летала. Погибла в катастрофе летчика Головина;
– машина №3/1 летала. Была повреждена в аварии летчика Липкина, ремонт выполнили лишь на 70%;
– машина №4/1 готова на 100%, ожидала сдачи в Техбюро;
– машина №5/1 с ТК-2 находилась в стадии окончательной сборки, готовность 90%.
Вторая серия:
– машина № 1/2 готова на 75%;
– машина №2/2 готова на 60%;
– машина №3/2 готова на 75%.
Третья серия:
– изготовлено 40% деталей для сборки.
Четвертая серия:
– начато изготовление деталей
Николай Поликарпов считал, что тема СПБ себя вовсе не исчерпала. В своем обращении к правительству он указывал на необходимость проверки всех расчетов по самолету, результатов статических испытаний, материалов продувок и другой техдокументации. Он надеялся в ближайшее время добиться продолжения летных испытаний самолета №4/1, достроить машины №5/1 и №1/2 и также передать их на испытания. Уверенности ему добавляла успешная демонстрация представителям ВВС макета нового варианта СПБ с двигателями АМ-37 и измененной посадкой экипажа. Летчик размещался впереди для обеспечения лучшего обзора на пикировании. Штурман обслуживал стрелковую установку и сидел сзади, общая площадь остекления носовой была увеличена. Появился дополнительно воздушный стрелок для защиты нижней задней полусферы – экипаж, таким образом, был увеличен до четырех человек.
Но новая модификация далее не прорабатывалась. Все возможные варианты решения были отложены до получения результатов аэродинамической продувки самолета №1/0. Хотя этот СПБ являлся самым первым опытным образцом, к проведению аэродинамических испытаний он изменился весьма значительно. Полностью была перекомпонована маслосистема двигателей, под капотами появились воздухозаборники для подковообразных масляных радиаторов. Появились многочисленные мелкие изменения – различные лючки и накладки. Самое главное – отъемные части крыла были отогнуты назад. В разъемы центроплана вставили дополнительные элементы, а образовавшееся пространство закрыли большой накладкой. Сделано это было для получения более передней центровки- 26,93% – и повышения продольной устойчивости. Впрочем, испытания в трубе показали, что для этого самолета центровка, обеспечивающая продольную устойчивость в моторном полете, не должна была превышать значений 21-22% САХ. Никакие нововведения требуемую величину центровки не давали. Одновременно специалисты ЦАГИ отметили, что результаты исследований не могут послужить препятствием для продолжения летных испытаний. Но сделаны эти выводы были со значительным запозданием, в начале 1941г., когда все работы по СПБ были уже окончательно свернуты.
