Авиация 2000 01 | страница 21
27 апреля 1940 г. вообще стал черным днем для испытателей: Головин на СПБ и Пионтковский на опытном истребителе И-26 погибли в течение дня на северо-западе Москвы.
1. Приборная доска пилота.
2. Правый борт пилотской кабины.
3. Левый борт пилотской кабины.
4. Левый борт кабины штурмана.
5. Правый борт кабины штурмана.
Элементы конструкции самолета СПБ: задняя кромка левого полукрыла с выпущенными посадочными щитками, маслорадиатор левого двигателя и вид на левую основную стойку шасси и нижнюю часть мотогондолы.
Самолет СПБ № 1/0 8 рабочей части аэродинамической трубы ЦАГИ Т-101 24 ноября 1941 г.
В начале мая первый опытный СПБ №1/0 решено было доработать и направить в ЦАГИ для натурных аэродинамических испытаний в трубе Т-101. Летные испытания решили продолжать на машинах №2/0, №1/1, №3/1.
6 мая в полете заклинило левый двигатель СПБ №2/1 и самолет вынужденно приземлился на аэродроме в Щелково. 16 мая эту машину поднял в воздух Борис Кудрин. То, что произошло далее, он описал так:«…отлетело ушко крепления триммера левого руля направления и меня опрокинуло. Погасив скорость и с трудом выровняв самолет, я произвел посадку на Центральном аэродроме».
Через несколько дней случилась авария посерьезнее – 27 мая 1940 г., через месяц после гибели экипажа Головина, летчик-испытатель Липкин вылетел на облет машины №3/1. В районе Химок на высоте 2000м упало давление масла правого двигателя. Движок пришлось выключить. Выполнение задания было прекращено, и Липкин со снижением стал заходить на аэродром авиазавода №22 в Филях. Но там, как назло, вся северная часть летного поля была заставлена свежей заводской продукцией – бомбардировщиками СБ. Проходя над ними, СПБ зацепил один, потерял скорость и с силой ударился о землю. В результате, снеся шасси, машина оказалась на брюхе. Этот СПБ перевезли на завод для ремонта, который так и не был закончен.
Дальнейшие испытательные полеты предполагалось вести на максимальных скоростях, в том числе и на пикировании. Так как на пикировании скорость нарастает быстро, было решено предварительно провести испытания на флаттер в диапазоне скоростей 500-600 км/ч. Группа вибраций ЦАГИ, к тому времени, после изучения документации СПБ, выдала экспертное заключение от 17 мая 1940 г., согласно которому критическая скорость СПБ лимитировалась крылом и при условии частичной статической балансировки элеронов определялась в 858 км/ч. При несбалансированных элеронах критическая скорость снижалась до 500 км/ч. Для увеличения расчетной критической скорости предлагалось увеличить весовую компенсацию элеронов, т. е. добавить в носок элерона дополнительный груз. На части самолетов элероны были переделаны. Однако самолет №1/1, который предполагалось задействовать во флаттерных испытаниях, переделкам не подвергся. Эта роковая ошибка привела к катастрофе.
