Мир Авиации 1996 01 | страница 24
ТБ-7 были сосредоточены в 432 и 433 авиаполках 81 авиадивизии.
433 полк к концу июля имел всего 4 бомбардировщика, которые из- за множества неисправностей не могли быть иснользованы для боевого полета. Поэтому выбор пал па 432 авиаполк.
К началу августа полк имел еще массу проблем как организационного, так и технического характера. Вылет по Берлину всем составом оказался невозможен: ТБ-7 первых трех серий имели "неэкономичные двигатели (АМ-34ФРНВ и АМ-35) и явно не годились для дальнего полета. Выбор пал на машины пятой и шестой серий, оснащенные дизелями М-40Ф. Предварительный расчет показал, что с бомбовой нагрузкой 4 т (из них 2 т – па наружной подвеске) они смогут преодолеть расстояние 3038 км и таким образом достичь цели. Подготовленные для выполнения задания 8 воздушных кораблей утром 10 августа 1941 г. перелетели на аэродром Пушкин, поздним вечером того же дня поднялись в воздух и взяли курс на Берлин…
Результаты того полета хорошо известны: 5 из 8 машин было потеряно. Для расследования столь беспрецедентного случая создали комиссию. В числе прочего ей предстояло определить долю вины в случившемся дизелей М-40Ф.
Здесь, полагаю, уместно обратиться к предыстории. Перед войной не было четко определено, какой же двигатель должен стать основным для дальнего тяжелого бомбардировщика.
Останки Пе-8 № 42026 экипажа Панфилова, сбитого над Финлянддией в нчь с 10 на 11 августа 1941 г.
Не удивительно поэтому, что к 22 июня была выпушена достаточно разношерстная компания ТВ-седьмых: четыре высотные машины с двигателями АМ-34ФРНВ + М-100 (включая «Дублера»), две машины с 4-мя АМ-35, одна с АМ-35А, одна – с дизелями М-30. Однако наибольшие преимущества из всех силовых установок получил авиадизель М-40Ф. разработанный конструкторской группой ППД Ma иод руководством В. Яковлева. Имевший мощность большую, чем у аналогичных бензиновых моторов, высокую экономичность, «мягкость» работы (что способствовало снижению вибрации конструкции и уменьшения создаваемого при полете шума), дизель М-40Ф казался для тяжелой авиации долгожданной находкой.
В конце 1940 г. он прошел госиспытания, правда – не без греха. Летом 1940 г., при отработке на самолете БОК-15. было замечено, что на больших высотах при падении давления горючего М-40Ф начинал «чихать», причем поначалу один из блоков цилиндров сохранял работоспособность, другой же выключался. После непродолжительной «лихорадки» дизель останавливался, и запустить его не удавалось до высоты порядка 3500 м. Устранить это явление сразу не смогли. поскольку регулировка подачи горючего в дизель производилась борттехником, следящим по мерной линейке за уровнем горючего, и многое зависело от человеческого внимания и оперативности действий, которые на большой высоте были все же не такие, как у земли. Наличие «человеческой) фактора» в топливной автоматике вносило элемент неопределенности в надежность работы нового мотора. Топливную автоматику требовалось серьезно дорабатывать, это заняло бы немало времени, но так как в основном М-40Ф программу госиспытаний отработал без замечаний, решено было изготовить серию из 60-ти экземпляров. Заказ передали на Кировский завод. Конструкторов Челябинского тракторного завода, имевших опыт в создании дизелей, обязали в короткий срок оказать ЦИАМу содействие в доработке автоматики.
