Самолеты мира, 2005 № 01 | страница 67

Конечно, разработчики Т10-2 имели меньше времени на углубленную проработку компоновки, но этот недостаток компенсировался тем, что схема носила характер традиционных, проверенных практикой решений.

Основным направлением работ на Т10- 2 стало снижение миделя самолета. Для этого на новом варианте компоновки, выпущенном летом 1971 г., было применено интересное решение. Каждый из двигателей развернули в поперечной плоскости вокруг продольной оси коробкой агрегатов наружу, с тем, чтобы организовать по оси самолета «выемку», уменьшающую общую площадь поперечного сечения.

Была переработана схема уборки основных опор шасси. Вместо продольных тележек применили схему с размещением на каждой стойке по три колеса типоразмера 660x160 мм, убиравшихся в ниши под каналами воздухозаборников. Пушка «переехала» из нижней части фюзеляжа в обтекатель под правым воздухозаборником.

В остальном, на обоих вариантах самолета шли сходные процессы уточнения компоновочных решений. Объявление конкурса аванпроектов активизировало работы. В рамках подготовки материалов для проектирования соответствующие исследования развернулись во всех основных конструкторских подразделениях. При проработке в отделах ОКБ приоритет отдавался варианту Т10-1, как менее изученному с конструктивной точки зрения.

Конструкторы каркасных отделов серьезных проблем на Т10-1 не предвидели. Интегральный вариант обеспечивал приемлемую конструктивно-силовую схему и большие строительные высоты в районе центроплана, и, следовательно, решалась задача прочности конструкции. Сложность заключалась только в том, что из-за особенностей компоновки большинство коммуникаций в средней части фюзеляжа пролегало сквозь топливные баки.

В конструктивно-технологическом плане, для варианта Т10-1 (исходя из особенностей его обводообразующих поверхностей) прогнозировали существенное снижение в конструкции самолета объема фрезерованных панелей в пользу клепаных соединений.

Применение в конструкции планера тех или иных материалов полностью определялось заданным по ТТЗ уровнем максимальной скорости. Причиной являлся тепловой нагрев при полете на больших числах М и связанные с этим ограничения по использованию основного конструкционного материала – алюминия. По ТТЗ максимальная скорость ПФИ на высоте должна быть 2500-2700 км/ч (М=2,35-2,5).

Летчики-испытатели «ОКБ Сухого»: И. Вотинцев, Е. Фролов, В. Аверьянов, Ю. Ващук, С. Костин, В. Чмааь, 1/. Матюхина