| 8510 | 9600 | 10545 | 10549 | 15440 | 15253 | 19060 |
| Размах крыла, мм | 10500 | 13500 | 11200 | 11800 | 12870 | 9950 | 20600 |
| Высота самолета, мм | 3390 | 3890 | 4000 | 3640 | 5400 | 4520 | 6550 |
| Вооружение | 2 х УБС 1 хН-23 | 2 х ШВАК | 1 х Н-37 | 1 х Н-37 (Н-45) | 2 х НС-23 | 2 х Н-37 | 5 х Б207 |
| | | | 2 x НС-23 | 2 х НС-23 | | | |
| Бомбовая нагрузка | | | 500 | 200 | | | 4000 |
| Количество и марка двигателя | 1 х ВК-107А 1 х ВРДК | 1 х АШ-82ФЕ 1 х РД-1 | 2х РД-10 | 2 х ТР-1 | 2 х РД45Ф | 1 х ТР-3 | 4 х ТР-1 |
| Тяга одного двигателя, кг | 1650 л.с. 300 | 1850 л.с. 300 | 940 | 1300 | 2270 | 4600 | 1300 |
* Расчетные данные
В процессе заводских испытаний были выполнены 42 полета общей продолжительностью 20 часов 15 минут, из них тридцать восемь – Ширяевым и четыре – Анохиным (не считая полет 3 июня). Авария первого экземпляра самолета Су-15 и неготовность второго послужили одной из причин ликвидации ОКБ П.О. Сухого в ноябре 1949 г.
Планом опытного самолетостроения на 1948 г. конструкторскому бюро П.О. Сухого был задан « …экспериментальный истребитель с ТРД, со стреловидным крылом 50°, со сбрасываемой кабиной…».
Самолет предназначался для достижения в установившемся горизонтальном полете скорости, соответствующей числу М 1, и исследования особенностей полета на скоростях, близких и равных звуковой. Машина должна была стать прототипом фронтового истребителя.
К работе над эскизным проектом самолета, получившего в ОКБ обозначение «Р» или Су-17, приступили в июне 1948 г., а в декабре началась постройка летного экземпляра.
В конце августа 1949 г. самолет перевезли на аэродром Летно-испытательного института для проведения заводских испытаний.
В течение сентября-октября 1949 г. Анохин выполнил на Су-17 несколько рулежек и пробежек, самолет был подготовлен к летным испытаниям, но решение по первому вылету затягивалось.
С последовавшим 14 ноября 1949 г. постановлением Совета Министров СССР о ликвидации ОКБ П.О. Сухого руководство ВВС не могло согласиться.Такое решение шло вразрез с его интересами. На самолете Су-17 планировалось:
– выявить особенности полета на сверхзвуковой скорости до М=1,1;
– провести испытания в полете на больших скоростях и высотах двигателя ТР-3, созданного в ОКБ А.М. Люльки;
– провести испытания отделяемой носовой части фюзеляжа (НЧФ) и катапультируемого кресла, обеспечивающих в комплексе спасение экипажа на сверхзвуковых скоростях и больших высотах.
После нескольких обращений главкома ВВС в правительство, в июне 1950 г. был издан приказ МАП о передаче самолета Су-17 в ЛИИ для проведения наземных и летных исследований, но по ряду причин последние не проводились.
