Трудность крыльевой дозаправки заключалось в том, что все действия необходимо выполнять с ювелирной точностью. Летчик подводил самолет к танкеру, накладывал левое крыло на шланг и продавливал его на 1,5 метра. Затем оператор, который находился на заправщике, вручную подтягивал шланг. В определенный момент шланг фиксировался шариковым замком, возникал контакт и включалась перекачка топлива из танкера в баки самолета-носителя.
На конце шланга находился стабилизирующий парашютик, который иногда отрывался при слишком резких перемещениях рулями в момент продавливания крылом. Шланг начинал вращаться, его необходимо было обрубить и, улетая, он мог ударить по фюзеляжам обоих близко друг к другу идущих самолетов. Учебные дозаправки проводились над сушей, и когда шланг падал, на него охотились все находящиеся поблизости сельскохозяйственные предприятия. Как говорили знающие люди, качать через него воду, бензин и прочие жидкости было одно удовольствие.
Производить манипуляции, особенно на начальной стадии, летчику помогал оператор – командир огневых установок (КОУ). Он подавал команды типа «влево», «вправо», «вниз», «крыло на шланге», «шланг в захвате» и другие. Если оператор профессионально слабо подготовлен, он был плохим помощником летчику. Однако по инструкции другие члены экипажа вмешиваться не имели право.
На нашем самолете КОУ оказался не очень расторопным, поэтому я иногда подсказывал летчику нужные команды – ведь штурману, сидящему под блистером, сверху все отлично видно. Повторяю: крыльевая дозаправка в воздухе была делом только двух человек – командира и оператора КОУ. Штурман мог проявить инициативу и поучаствовать в ситуации при исключительной (как в космическом корабле) слетанности экипажа, когда все понимали друг друга с полуслова.
По мнению пилотов, ночью дозаправка проходила легче. Крыло самолета и шланг освещались, и маневрировать было проще.
Дозаправка топливом в воздухе позволяла выполнять боевые задачи над открытым океаном, а также осуществлять быструю переброску техники с одного флота на другой. Это крайне важно для морской авиации – она всегда должна быть мобильной и готовой сосредоточить усилия на одном направлении. Без дозаправки Ту-16 мог преодолеть расстояние 5760 км, что было недостаточно в масштабах огромной территории нашей страны.
Планировались полеты с двумя дозаправками на Дальний Восток. Часть самолетов-танкеров базировалась в Энгельсе, остальные – в Иркутске. Однажды в рамках межфлотского маневра наш полк пытался совершить беспосадочный перелет на Дальний Восток, но там оказались сложные метеорологические условия. Уровень подготовки позволил нам провести только одну дозаправку. Хотя уже было известно, что авиаторы Северного флота и некоторые экипажи Черноморского флота летали с двумя дозаправками на Северный полюс и обратно.
