Казалось, что перед Камовым открылась широкая дорога к творческой работе, но началась война, эвакуация на Урал. Стране было не до автожиров, и в 1943 г. ОКБ расформировали, а Н. И. Камов в 1943-1945 гг. вынужден был заниматься перевооружением американских бомбардировщиков "Бостон" нашими системами оружия. По окончании войны Николай Ильич с семьей возвращается а Москву, образно говоря, "к разбитому корыту": коллектива нет. на месте любимого завода – авторемонтные мастерские, а уцелевшие детали автожира А-К свалены в сарае одного из подмосковных заводов: в общем, нашлось от чего впасть в отчаяние. Но не Камову! Чтобы снова стать главным конструктором, ему потребовалось ровно три года!
Даже тем людям, кто работал с Николаем Ильичем много лет и хорошо знал его бурную энергию и могучий оптимизм, трудно себе представить, как можно было за столь короткий период, не имея технической базы, собрать вокруг себя энтузиастов. спроектировать и построить уникальный соосный вертолет-малютку – Ка-8, защитить кандидатскую диссертацию, наладить в Московском Авиационном Институте выпуск специалистов-вертолетчиков и получить задание на разработку соосного Ка-10, Для решения последней задачи при заводе № 3 МАП в октябре 1948 г. было создано ОКБ-2. а Николай Ильич Камов назначен его главным конструктором. Машина разрабатывалась по тактико-техническим требованиям авиации ВМФ как легкий корабельный вертолет разведки и связи. Создававшаяся с учетом опыта Ка-8. она успешно прошла государственные испытания и строилась в малой серии.
За Ка-10 последовали задания на корабельный противолодочный вертолет Ка-15. а затем – и на тяжелый транспортно- десантный винтокрыл Ка-22. Без сомнения, период с 1948 по 1955 год стал решающим не только для Камова и его ОКБ. но и для самой идеи соосных вертолетов, преимущества которой были налицо: малые габариты, высокая маневренность, простота в управлении, большая тяга на единицу мощности по сравнению с одновинтовой схемой из-за отсутствия потерь на рулевой винт.
В ходе работы над Ка-10 были исследованы и реализованы следующие основные технические идеи:
– отработана схема соосных несущих винтов и управления ими (колонка) с неподвижными автоматами перекоса, двумя ползушками и механизмом общего и дифференциального шага. которая практически без изменений применялась на последующих разработках:
– отработан механизм "шаг-газ";
– получен большой опыт испытаний и доводки машины, отработана впервые в отечественной практике методика посадки на движущееся судно и получены ценные данные, позволившие заложить основу для создания в дальнейшем комплекса "вертолет-корабль".
