Командующий ВДВ генерал армии В.Ф. Маргелов, прозванный «десантным папой», то и дело сам поднимался в небо на Ан-12, неоднократно участвовал в прыжках и отзывался о самолете в самой превосходной степени, не стесняясь признаться в любви к машине, сделавшей его мечту возможной. Что касается личного состава, то Ан- 12 вполне обеспечивал и выполнение десантных операций, и перевозки, однако в условиях вполне спартанских. Десантники и обычные пассажиры штатно размещались в негерметичной грузовой кабине, где при перелетах на более-менее дальние расстояния, по экономичности выполнявшихся на высотном эшелоне (наивыгоднейшей по расходу топлива являлась высота 10000 м), обязательным было использование кислородных масок – с условием, что вся сотня их комплектов будет на месте и в исправности, а баллоны жидкостных кислородных приборов КПЖ-30 – полностью снаряжены. То и дело отсутствующее освещение и неработающее переговорное устройство выглядели просто мелочами рядом с царящим в отсеке лютым холодом – на высоте и летом стоит мороз, а в зимнее время даже непродолжительный полет в лишенной нормального отопления грузовой кабине Ан-12 был настоящим испытанием.
К счастью, в обычной боевой подготовке площадки десантирования обычно находились неподалеку, а полет проходил на высоте до 4000 м, где можно было обойтись без кислородных масок. Дальний же перелет можно было смело отнести к обещанным присягой «тяготам и лишениям военной службы», при которых отсутствие туалета на борту казалось совершенно несущественным. Если на борту было не очень много пассажиров, то они однозначно предпочитали сомнительному комфорту грузовой кабины передний отсек для сопровождающих, выглядевший настоящим салоном, герметичным и теплым. При штатной вместимости в девять человек в него набивались до двух десятков (бывало и больше – при расследовании одного из летных происшествий оказалось, что в «кубрике» летел 31 человек). Иной раз весь перелет в крохотном отсеке толком не уместившимся пассажирам приходилось проводить стоя. Звукоизоляция в грузовой кабине была чисто условной: АИ-20 сами по себе отличались басовитым гулом, и при работе двигателей на номинале уровень шума достигал 120 дБ, не то что не позволяя переговариваться даже криком, но находясь на уровне болевого порога, так что после полета пассажир приходил в себя целый день.
На недостаточную эффективность высотного оборудования Ан- 12 (о системе кондиционирования речь тогда не шла) жаловались и летчики: если с наддувом и отоплением система справлялась, то летом нормальные условия в кабине экипажа сохранялись до наружных температур +28° +30° С. Матово- серая окраска военных Ан-12 только усугубляла положение, самолет в летнюю жару на стоянке разогревался под солнцем до того, что кабина напоминала парилку. Бывало, что на юге летом летали в перчатках – иначе к штурвалу и переключателям было не прикоснуться, и летчики торопились с выходом на эшелон, где самолет «продувался» забортным воздухом. Положение лишь отчасти исправило оснащение Ан-12 бортовой ВСУ – обеспечение нормального кондиционирования ни одной из доработок не предусматривалось, а предусмотренная конструкторами возможность использования наземного кондиционера в наших условиях выглядела излишней роскошью. Однако не лучше в этом отношении выглядели и другие отечественные машины того времени, включая новейшие «всепогодные ракетоносцы», лишенные малейших удобств, где продолжительный полет оказывался настоящей проверкой на выносливость. Понятие «эргономика» было еще не в ходу, и летчики Ан-12 даже выглядели привилегированным сословием, летая в просторной кабине с хорошим обзором, имея возможность подменить друг друга и отдохнуть, да и прихватить в командировку в объемистых багажниках все необходимое – от продовольствия и керосинки до матрацев. На маршруте пилотирование облегчалось автопилотом АП-58Д, стабилизирующим машину по курсу, крену, тангажу и высоте, а в сложном положении с потерей ориентировки автопилот мог выполняющим приведение самолета к горизонту с выводом в нормальный установившийся полет.
