Когда поток туристов уменьшается, и тревожные вызовы практически прекращаются, вертолеты авиаэскадрильи привлекаются к транспортным перевозкам и монтажу конструкций в условиях высокогорья. В регионе действуют несколько авиапредприятий. Работы хватает на всех, хотя конкуренция достаточно сильна. В этой конкурентной борьбе летчики МЧС имеют преимущество даже над своими соседями – краснодарским ПАНХом, также имеющем в составе своего авиапарка вертолеты Ка-32 различных модификаций. Преимущество это определяется как тщательной организацией работ, так и мастерством пилотов, имеющих без преувеличения огромный налет и опыт вертолетных работ почти на всех континентах. Летчики эскадрильи возили лес на Суматре и Яве, тушили лесные пожары в Испании и Португалии. В совокупности с аккуратным соблюдением регламентов это гарантирует высокую безопасность авиационных перевозок. За последние годы, несмотря на эксплуатацию имеющихся воздушных судов в экстремальных условиях, в авиаэскадрилье не было никаких чрезвычайных происшествий, не говоря уже о предпосылках или чем-то худшем (тут надо постучать по дереву).
А в руках опытного пилота такой вертолет как Ка-32А с успехом может использоваться в работах, по точности, сравнимых с ювелирными. Другой вопрос, что отечественную технику российские ведомства и авиакомпании закупают все реже и реже. Например, тот же Ка-32А крайний раз авиацией МЧС приобретен аж 1998 г., а за последние пять лет вертолеты «Камова» в России не заказывал ни один коммерческий перевозчик. Возникает резонный вопрос, если отечественная техника хуже европейской (приобретением которой так гордится ряд российских фирм и даже федеральных ведомств), так почему Европа с завидной регулярностью покупает Ка-32А11ВС? О Южной Корее можно и не упоминать – туда Ка-32 различных модификаций поставлено больше, чем во все страны бывшего СССР вместе взятые.
Еще одна проблема – модернизация отечественных вертолетов гражданского назначения. Если модернизацию военной техники родное государство финансирует, то на гражданскую технику сил, видимо, не хватает. Показательной является практика выделения менее 50% суммы, необходимой для выполнения тех или иных ОКР гражданского назначения, с требованием остаток получить у неких «инвесторов».
Вот поэтому вопрос летчиков, когда же появится модификация Ка-32, способная без ущерба для конструкции перевозить на внешней подвеске 7 т, остается без ответа. По признанию пилотов авиаэскадрильи, во время работы за рубежом Ка-32 иногда поднимали те же бревна, массой более положенных 5 т. И вертолет без особого надрыва с задачей справлялся. Летчики, конечно, не конструкторы, но уверены, что 7-тонную грузоподъемность на Ка-32 можно обеспечить. Говорят, что в ОКБ фирмы «Камов» такую работу сделать готовы, но финансовый менеджмент требует заказа и денег. Хозяева российских вертолетных предприятий пока в инвестировании собственных средств в ОКР не замечены. Остается надеяться на общероссийского инвестора всех и вся – «Газпром». Но хватит ли у отечественного газового монстра внимания на все? Слава Богу, благодаря ему жив проект легкого вертолета Ка-226АГ. Требовать большего от газодобывающей компании по меньшей мере несправедливо. А вот потребовать от федерального бюджета большего внимания к созданию гражданской авиатехники – стоит.
