Авиация и космонавтика 2002 05-06 | страница 8
Для самолета ТБ-7 первоначально были определены микулинские серийные двигатели АМ-34РН (М-34РН), затем перешли на АМ-34ФРН с максимальной взлетной мощностью 1120 л.с. с винтами изменяемого шага, соответственно для АЦН выбрали двигатель того же типа. Первый в нашей стране подобный агрегат АЦН-1 разрабатывали в МАИ. Этой системой в МАИ занималась группа С.А.Трескина и Г.С.Скубачевского. В ЦИАМ практически одновременно шли работы над вариантом системы под обозначением АЦН-2. Вскоре все работы по теме были сосредоточены в ЦИАМ. В октябре 1934 года ЦИАМ предоставил в ЦАГИ характеристики силовой установки ТБ-7 с системой центрального наддува. Первоначально АЦН-1 предполагалось использовать при очередной модификации ТБ-3 4М-34ФРН, но идея была признана, применительно к быстро устаревавшему ТБ-3, бесперспективной, и АЦН-1 решено было ставить на ТБ-7. После длительных проработок было определено место размещения АЦН на самолете. Агрегат достаточно логично и удобно размещался в верхней части фюзеляжа, непосредственно над центропланом, опираясь на верхние пояса лонжеронов. При такой компоновке наиболее удобно размещались трассы воздушных трубопроводов к основным двигателям. Место для АЦН было идеальным, но АЦН-1 с его громоздким АМ-34 (все-таки рассчитывали ставить на ТБ-3) не позволял разместить его в выбранном месте. Пришлось отказаться от унификации с основными двигателями и перейти в АЦН на более компактный двигатель М-100 (в перспективе на его модификации М-100А и М-103), который вместе с нагнетателем хорошо вписывался в обводы самолета. Разработку специального нагнетателя, а также спаривание его с М-100 было поручено ЦИАМ, где над новым агрегатом центрального наддува, получившим обозначение АЦН-2, работала группа под руководством Б.М.Стечкина, А.А.Микулина, К.В.Минкнера и др.
Компоновочная схема ТБ-7, выполненная лично Л.Л.Кербером
В ходе работ, кроме выбора базового двигателя для АЦН, немало сложностей вызвали проблемы компоновки систем АЦН на самолете, в частности прокладка внутри самолета воздухопроводов диаметром около 200 мм от АЦН к основным двигателям.
Проблемы с высотностью самолета были не единственными, с которыми пришлось столкнуться создателям нового самолета. Получить хорошие аэродинамические характеристики и соответственно требуемые скорости полета и дальность невозможно было без существенного улучшения и облагораживания аэродинамических форм самолета, решения проблем местной аэродинамики. Прежде всего отказались от достаточно угловатых, рубленных форм, которыми обладали первые туполевские "бомбовозы" ТБ-1 и ТБ-3, перейдя к более обтекаемым формам с развитыми зализами между основными агрегатами самолета, а также от применения гофрированной обшивки, применив гладкую частично работающую, выбрали для крыла новый скоростной профиль. Правда, в отличие от более поздних самолетов, гладкая обшивка крыла АНТ-42 принимала лишь сдвигающие силы, а весь изгибающий момент крыла воспринимался целиком одними лонжеронами, а имевшиеся продольные стрингеры были разрезаны на нервюрах и служили лишь подкреплением обшивки для сохранения формы крыла. Как и на ТБ-3, крыло было разделено на три основные части – центроплан и две отъемные консоли. Силовой- набор крыла выполнялся из двух трубчатых ферменных лонжеронов и ряда ферменных нервюр, воспринимавших всю нагрузку от изгиба крыла. Пояса лонжеронов центроплана, а также корневые трубы поясов лонжеронов консолей выполнялись из высокопрочной хромансилевой стали. К поясам лонжеронов обшивка крепилась не непосредственно, а через промежуточные профилированные ленты, прикрепленные к поясам посредством полых стальных пистонов, установленных снаружи трубы. Концы пистонов, находящихся внутри трубы, имели крестообразные прорези и внутренние утолщения. В отверстия пистонов забивались стержни с заточенными на конус концами, которые разгибали концы пистонов, обеспечивая их плотную посадку Такими же пистонами закреплялись все силовые узлы, надетые на пояса, а также продольные соединения труб. С позиций последующих этапов развития авиационных конструкций все это было весьма нетехнологично и трудоемко, но на начало 30-х годов, учитывая уровень развития отечественной технологии самолетостроения, все это было достаточно приемлемо.
