Авиация и космонавтика 2002 05-06 | страница 7

М-35А

АЦН-2

Работы по турбокомпрессорам для авиационных двигателей были сосредоточены в ЦИАМ, где впервые ими начали заниматься в 1932 году. В 1933 году ЦИАМ приобрел в США турбокомпрессор фирмы Дженерал Электрик, выпуска 1926 года. До 1935 года этот ТК лежал в ЦИАМ без движения, никто им не занимался и не интересовался. Организованные ЦИАМ еще в 1934 году стендовые испытания ТК фирмы Рато проводились только с целью изучения работы нагнетателя, но не турбины (основного агрегата ТК).

ВВС, стараясь получить от промышленности высотные самолеты и двигатели, только начиная с 1935 года обратили пристальное внимание на состояние дел по разработкам в области нагнетателей и турбокомпрессоров. В этом году НИИ ВВС распоряжением начальника ВВС РККА организовал систематическое наблюдение за ходом работ по высотным агрегатам. В июле-октябре 1935 года прошли совместные летные испытания самолета Р-1 с двигателем М-5, оборудованным американским ТК фирмы Дженерал Электрик, взятым в ЦИАМ. В феврале 1935 года ЦИАМ приступил к работам над первым отечественным ТК под двигатель АМ-34РН. К февралю 1937 года первый отечественный ТК, получивший обозначение ТК-1, был доведен и отработан на стенде и подготовлен к установке на самолет. В том же 1937 году ТК-1 испытывапся в полетах на самолете РШ с двигателем АМ-34НБ и на БОК-1 с двигателем АМ-34РНБ. Полеты показали низкую надежность ТК-1. Испытания и доводки были продолжены и в следующем 1938 году. В 1939 году ТК-1 испытывался на ТБ-3 4АМ-34РН и на И-153 М-62. Результаты испытаний были малоутешительными. Таким образом, как на начало работ по ТБ-7, так и в ходе создания и доводок первых опытных образцов, а также на момент его запуска в серию отечественная промышленность не смогла обеспечить нашу авиацию надежными серийными ТК. Самолетчикам совместно с двигателистами пришлось искать другие варианты решения проблемы высотности самолета ТБ-7.

По вопросу решения высотной проблемы силовой установки была проведена целая серия совещаний с разработчиками двигателей, рассмотрена вся гамма возможных традиционных известных вариантов повышения высотности как самих двигателей, так и их систем. Однако нужного приемлемого решения и самолетчики, и моторостроители долго не находили. Результатом этих поисков стало весьма неординарное решение проблемы. Учитывая реальный уровень разработок в СССР по высотным моторным агрегатам, решено было устанавливать на борт автономный агрегат, состоящий из пятого двигателя того же типа, спаренного со специальным нагнетателем, питающим в полете через систему воздухопроводов основные двигатели. Система получила название – Агрегат центрального наддува (АЦН).