Прорабатывался вариант ТБ-7 с гермокабинами вентиляционного типа. Но, пожалуй, самый экзотическим был проект на тему ТБ-7 со стреловидным крылом и ТРД (нечто подобное, по воспоминаниям знаменитого российского авиационного историка П.Дузя, много лет спустя обнаружили в одной из петляковских папок с эскизами).
После ареста А.Н.Туполева и B.М.Петлякова руководство КБ-1 было возложено на И.Ф.Незваля, ему же было поручено принять на себя все заботы и ответственность по теме "42" (о шифре АНТ-42 после 23 октября 1937 года, дня ареста А.Н.Туполева, следовало забыть). И.Ф.Незваль, в отсутствии В.М.Петлякова и А.Н.Туполева, стал фактически руководителем темы. Именно благодаря ему удалось довести машину, запустить ее в серию, несмотря на более чем изменчивое отношение в верхах к этой машине и к самой концепции тяжелого стратегического самолета и его места в советских ВВС накануне Второй мировой войны.
На фоне очередной "недели сада", наступившей в конце 1937 – начале 1938 годов, испытания опытного ТБ-7 продолжались. Народ дрожал, но работал, считая, что чаша сия минует их. К счастью, техника, созданная ими, их не подвела. Похоже, удалось создать удачный самолет, системы которого требовали массы доработок, но сама идея и многие техничеcкие решения оказались жизнеспособными.
В отчете по первому этапу испытаний отмечалось, что полученные летные данные с работой АЦН-2 являются неокончательными из-за неудовлетворительной работы всей вин- то-моторной группы, недостаточного диапазона углов поворота ВПШ-3, в силу чего невозможно было снять полную мощность с двигателей на границе высотности, из-за невозможности получения полных оборотов двигателя М-100 (2120 об/мин, вместо 2400 об/мин). В ходе 1-го этапа летных испытаний удалось получить следующие максимальные скорости:
Без работы АЦН-2 при полетной массе 23858 кг: у земли – 320 км/ч, на высоте 1000 м – 333 км/ч, на 2000 м – 345 км/ч, на 3000 м – 358 км/ч, на 3100 м – 360 км/ч, на 4000 м – 357 км/ч, на 5000 м – 351 км/ч, на 6000 м – 340 км/ч и на 7000 м – 312 км/ч. С работающим АЦН-2: у земли 320 км/ч, на 1000 м – 333 км/ч, на 2000 м – 345 км/ч, на 3000 м – 358 км/ч, на 4000 м – 370 км/ч, на 5000 м – 380 км/ч, на 6000 м – 389 км/ч, на 7000 м – 397 км/ч, на 7900 м – 403 км/ч, на 8000 м – 403 км/ч, на 9000 м – 384 км/ч и на 10000 м – 348 км/ч. Без работы АЦН-2 скороподъемность до высоты 3000 м оставалась постоянной – 5,3 м /с, далее падала до 0,9 м/с на высоте 7000 м и на практическом потолке 7550 м – до 0,5 м/с. 7000 м машина набирала за 35,9 мин, практический потолок – за 55 мин. С работающим АЦН-2, при его включении на высоте 4200 м, скороподъемность на 3000 м составляла 5,3 м/с, на 4000 м – 4,3 м/с, далее падала до 1,35 м/с на высоте 10000 м и на практическом потолке 10800 м до 0,5 м/с. 10000 м набирались за 45,5 мин, практический потолок – за 62 мин. Теоретический потолок равнялся 11300 м. Отмечалось, что на самолете установлены опытные двигатели М-34ФРН, не прошедшие государственных испытаний, мощность которых на номинальном режиме была ограничена 1050 л.с., вместо 1200 л.с.
