Авиация и космонавтика 2002 05-06 | страница 16
Приемка самолета военными шла полным ходом, в дружной работе решались многие проблемы между ОКБ и заказчиком, например, когда возникли сомнения со стороны штурмана-бомбардира С.А.Черкасова, принимавшего систему вооружения, по оговоренному в инструкции по эксплуатации времени подвески бомб, ему силами ведущего конструктора по вооружению С.И.Савельева и четырех рабочих дважды под хронометраж Черкасова подвесили бомбы в бомбоотсек и оба раза уложились в норматив. После этого военные стали относиться к заводской бригаде с большим доверием и уважением, и вся дальнейшая работа проходила исключительно дружно и деловито.
После всех необходимых наземных проверок систем самолета экипаж перегнал самолет на аэродром НИИ ВВС. Этот перелет был засчитан за контрольный облет после ремонта. Весь процесс передачи самолета на совместные с ВВС испытания был закончен в течение трех дней. К этому времени была подготовлена программа летных испытаний, к выполнению которой вскоре приступила бригада НИИ ВВС совместно с представителями промышленности.
В предыдущих заводских испытательных полетах не удалось достигнуть максимальных скоростей полета на расчетной высоте. Недобор скорости оказался достаточно большим и равнялся 15% от заявленной. На том этапе причину недобора скорости видели в неточности замеров и их послеполетной обработке. Предполагалось, что на совместных испытаниях вое встанет на свои места.
1-й этап государственных испытаний опытного ТБ-7 4М-34ФРН + М-100 начался 11 августа и закончился 18 октября 1937 года.
На этом этапе в основном определялись летные характеристики самолета и их соответствие ТТТ ВВС. По всем параметрам были получены вполне удовлетворительные результаты, кроме заявленной максимальной скорости (как и на заводских испытаниях). Это обстоятельство серьезно обеспокоило ОКБ. Обо всех перепетиях испытаний было доложено В.М.Петлякову, он также был обеспокоен недобором скорости, но заняться ему этой проблемой не пришлось.
Через неделю после ареста А.Н.Туполева НКВД арестовывает и В.М.Петлякова. По делу Андрея Николаевича он проходит в первых рядах. Больше темой ТБ-7 ему заниматься не придется, хотя в том самом роковом "37-м" на столе у В.М.Петлякова лежало несколько перспективных проектов дальнейшего развития ТБ-7.
В том году прорабатывался вопрос установки на ТБ-7 двух паротурбинных двигателей. Данным типом авиационных силовых установок занимался ХАИ, где в работах по этой теме участвовал A.М.Люлька. ОКБ, ХАИ и Бюро прямоточного котлостроения провело предварительную проработку, составив требования к паротурбинной авиационной силовой установке. Требования были следующие: установка должна представлять собой двигатель, скомпонованный в едином агрегате; мощность на высоте 10000 м – 2500 л.с, взлетная – 2500 л.с; длина агрегата от втулки винта до заднего конца – не более 3000 мм; в поперечном сечении габарит агрегата должен вписываться в круг диаметром 800 мм, в крайнем случае – в квадрат со стороной 800 мм.Дапьнейшего развития идея паротурбинной установки для ТБ-7 развития не получила.
