14 декабря, в соответствии с новыми ТТТ, ЦАГИ направил в УВВС эскизный проект будущего ТБ-7, состоявший из общего вида самолета, двух аэродинамических расчетов, весовой сводки, перечня оборудования, краткого описания и схемы вооружения.
Фактически весь 1935 год прошел в согласованиях и уточнениях исходной документации по машине. Строительство опытной машины практически не осуществлялось. В техническом отчете ЗОК за 1935 год отмечается:
"В 1935 г. по машине велось очень немного работ, да и выполненные были изъяты из производства, ввиду изменения Правительством технических условий на машину. Начало постройки машины предполагалось в апреле 1935 г., но осуществить это не удалось, так как завод им. Ленина не мог своевременно обеспечить ЦАГИ трубами из хромансиля. Поэтому весь 1935 г. в отношении этой машины был использован на освоение нового материала".
На 1 января 1936 года процент общей технической готовности по самолету составлял 27%, а по проектированию – 57%. Одной из причин замедления темпов работ по АНТ-42, помимо технологических и организационных сложностей, стала нелепая катастрофа самолета АНТ-20 "Максим Горький", происшедшая в мае 1935 года. "МГ" был также детищем В.М.Петлякова, поэтому ему и ведущим специалистам КБ- 1 пришлось затратить немало времени на исследование характера и последовательности разрушения крыла, а также на подготовку чертежей второго экземпляра самолета "МГ", в связи с решением правительства о постройке серии этих самолетов на заводе №124 в Казани. Руководство серийным производством в Казани по линии ОКБ возглавил Б.А.Саукке, которому была передана часть конструкторов КБ-1. Эта группа после выпуска чертежей была направлена в Казань.
После окончания эпопеи с "МГ" работы по АНТ-42 возобновились и шли достаточно успешно. В цехах опытного завода ЗОК (с 1936 года завод №156) теперь работы шли полным ходом, на стапелях все отчетливей проявлялись контуры опытной машины "42". За все работы отвечал крупный специалист по сборочным и монтажным работам С.В.Чистов, досконально разбиравшийся в производстве самолетов, прекрасно знавший все тонкости технологических процессов, строго следивший за качеством выполнения любой операции. В первой половине 1936 года произошли некоторые организационные и кадровые изменения. 6 января А.Н.Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного Управления авиационной промышленности НКТП с оставлением его Главным конструктором и руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. 27 апреля заместителем Главного конструктора ЦАГИ назначается В.М.Петляков, начальником конструкторского отдела – А.А.Архангельский.
