На это обстоятельство обратили внимание и иностранные специалисты. Так, журнал Flight в 1976 г. писал: «Именно наличие подъёмных двигателей почти наверняка препятствует безопасным и надёжным полётам с коротким разбегом и пробегом с палубы. Конечно, для любого самолёта опасна неспособность выдержать отказ одного двигателя. Но повышенная вероятность отказа в трёхдвигательном СВПП, вероятно означает, что русские не будут пытаться выполнять короткие взлёты с палубы. Даже временная потеря тяги может вызвать недопустимые изменения угла тангажа». Это замечание показывает, как плохо за рубежом знали упрямство русских.
Перед началом исследований решили выяснить, как влияет угол отклонения сопла ПМД на время разбега и устойчивость работы силовой установки. В 1977 г. исследования проводили на стендах, в следующем году их продолжили на аэродроме в Саках. Согласно заданию выполнялись пробежки, взлёты и посадки с изменением положения сопла ПМД от 0 до 25 град от вертикали. Пришли к выводу, что силовая установка обеспечивает взлет с коротким разбегом.
Испытания по ВКР продолжили на ТАКР «Минск» в Уссурийском заливе Японского моря. Начались они успешно, но известный принцип: «если дела идут хорошо, то в самое ближайшее время что-то должно испортиться» сработал и на этот раз. 27 декабря 1979 г. при ВКР с корабля самолёт Як-38У с лётчиками-испытателями ЛИИ им. Громова О.Г. Коно- ненко и М.С. Дексбахом из-за отказа системы поворота сопла ПМД после просадки рухнул в воду (по другой версии его не перевели в вертикаль). Лётчики катапультировались, причём Дексбах опустился на палубу под куполом едва наполнившегося парашюта. Кононенко повезло меньше – его пришлось поднимать из воды. Дальнейшие полёты на отработку ВКР пришлось прервать до выяснения причины происшествия и проведения дополнительных исследований и доработок.
Полезность САУ на самолёте не подлежала сомнению, но следовало выяснить, как действовать при её отказе.
Лётчиками-испытателями В.В. Назаренко и О.Г. Кононенко в 1980 г. было выполнено семь полётов на самолёте Як-38У, чтобы проверить возможность его пилотировония с отключённой САУ. Они пришли к выводу, что пилотирование самолёта с отключённой САУ особенностей не имеет. Отличие состоит в том, что для удержания самолёта на ви- сении и при вертикальной посадке амплитуда отклонения ручки по крену и тангажу примерно в два раза больше. На режиме торможения эта разница ощущалась меньше. На режимах висения и малых скоростях полёта с отключённой САУ самолёт Як-38М похож по устойчивости и управляемости на вертолёты Ми-8 и Ка-25 без включённого автопилота. В связи с этим предлагалось исключить из инструкции по технике пилотирования пункт о катапультировании в случае отказа САУ. Однако эти благие пожелания так и остались на бумаге. В более поздних инструкциях лётчикам никаких указаний об отработке элементов полёта с выключенной САУ не приводилось.
