Авиация и космонавтика 2008 03 - Журнал «Авиация и космонавтика»

22 МАРТА 237-МУ ГВАРДЕЙСКОМУ ПРОСКУРОВСКОМУ КРАСНОЗНАМЕННОМУ ОРДЕНОВ КУТУЗОВА И АЛЕКСАНДРА НЕВСКОГО ЦЕНТРУ ПОКАЗА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ИМЕНИ ТРИЖДЫ ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА МАРШАЛА АВИАЦИИ И.Н.КОЖЕДУБА ИСПОЛНЯЕТСЯ 70 ЛЕТ

И. Н. Кожедуб

Фото Алексея Михеева

К 90-летию морской авиации России

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Продолжение. Начало в №7-12/2006,1-4,7-12/2007, 1-2/2008

Но самолётах Як-38, уже поступивших в морскую авиацию, выполнялись бесчисленные доработки и усовершенствования, отнимавшие массу времени. Устранялись конструктивно-производственные недоработки (КПН) самолёта, силовой установки, принимались меры по повышению надёжности САУ. Постоянные нарекания вызывала ограниченная дальность полёта самолёта, хотя она почти соответствовала ТТТ и несущественно отличалась от аналогичных характеристик зарубежных СВВП этого периода (радиус полёта самолёта «Харриер» GR.1 при вертикальном взлёте не превышал 92 км). Это иллюстрировали тем, что даже на полёт по прямоугольному маршруту с двумя разворотами на 180 град, на высоте 500 м со взлётом и посадкой по вертикали затрачивалось более тонны топлива. Элементарная логика подсказывала, что в данном случае расход можно снизить, пересмотрев методику полета. А чтобы решить проблему более радикально, усилия направили на изыскание возможности снижения расхода топлива, используя нереализованные резервы. Наибольшие нарекания вызывали вертикальные режимы. На них и обратили внимание.

Для начала решили исключить висение перед посадкой и выполнять её с небольшой поступательной скоростью (метод посадки получил название «с проскальзыванием»). Первые полёты дали положительные результаты. Правда, лётно-испытатель- ный институт в январе 1978 г. настоял на запрете подобных посадок без установки страховочных приспособлений на палубе, что вполне логично. Вскоре корабли оборудовали тросовыми устройствами (мягкий нейлоновый трос).

С 14 по 19 декабря 1978 г. исследования продолжили на доработанном самолёте (с рёбрами на фюзеляже сверху, усиленной передней стойкой и др.). Як-38 подходил к кораблю на скорости 90-130 км/ч и выполнял посадку по-самолётному. При скорости воздушного потока над палубой 20 м/с (72 км/ч) колёса самолёта касались её на скорости 20- 50 км/ч, и пробег не превышал 60 м. Расход топлива по сравнению с вертикальной посадкой существенно сокращался.

Имелся и ещё один, как представлялось, более существенный резерв сокращения расхода топлива ~ взлет с коротким разбегом (ВКР), но существовали обоснованные опасения относительно безопасности его выполнения, учитывая сложность синхронизации двигателей комбинированной силовой установки.