Авиация и космонавтика 2006 11 | страница 16
Первые два аппарата при входе в плотные слои атмосферы разрушились, третий аппарат вернулся благополучно;
– исследование пилотируемых гиперзвуковых летательных аппаратов на малых скоростях полета (подпрограмма PJLOT). Подрограммой PJLOT, а также программой NASA MLBRP предусматривались летные исследования пилотируемых летательных аппаратов с несущим корпусом Х- 24А, Х-24В, M2-F1, M2-F2, HL-10 на дозвуковых и сверхзвуковых режимах полета. Целью испытаний являлось исследование ручного управления, обеспечение устойчивости и управляемости и горизонтальной посадки возвращаемых орбитальных самолетов с низким аэродинамическим качеством.
M2F-I в полете но привязи зо самолетом-буксировщиком, 1964 г.
M2-F2 на ВПП испытательного центра им. Драйдена, 1966 г.
M2F-3 на поверхности высохшего озера Роджерс, авиабаза Эдварде, 1970 г.
HL-10, на поверхности высохшего озера Роджерс, авиабаза Эдварде, 1968 г.
Х-24А, авиабаза Эдварде, 1967 г.
Х-24В, авиабаза Эдварде, 1972 г.
К моменту выпуска в СССР аванпроекта «Спирали» в США уже проводились полеты пилотируемых аппаратов M2-F1 (всего было выполнено 100 полетов за самолетом-буксировщиком с последующей отцепкой на высоте 3600 м), M2-F2 (16 полетов) и HL-10 (24 полета). Разумеется, результаты этих испытаний, включая анализ причин аварии при посадке аппарата M2-F2, были известны в ОКБ Микояна.
Но продолжим рассказ об орбитальном самолете «Спираль»… Носовое затупление выполнено в виде шестидесятиградусного сегмента с радиусом образующей сферы 1,5 м.
На атмосферном участке спуска с орбиты на углах атаки самолета в диапазоне 45-65 градусов сегмент располагается под углом ±10 градусов к потоку. С учетом лучистого теплообмена с менее нагретой верхней обшивкой это обеспечивает максимальную температуру на носовом затуплении 1400 градусов С. Уменьшение влияния колебаний угла атаки на повышение температуры достигается выбором необходимого запаса устойчивости и автоматики, ограничивающих колебания по углам атаки и скольжения в пределах +10 и ±4 градуса соответственно.
Нижняя поверхность самолета выполнена близкой к плоскости с малым радиусом скругления кромок.
Плоская нижняя поверхность и расчетный по температуре диапазон углов атаки на спуске 45-65 градусов обеспечивают получение максимального коэффициента подъемной силы, а, следовательно, минимальную температуру поверхности. Интересная деталь: при расчете максимальных температур поверхности самолета на участке интенсивного торможения в атмосфере при спуске с орбиты не учитывались каталитические свойства поверхности и различия между ламинарным и турбулентным обтеканием набегающего потока – очевидно, по причине отсутствия надежных расчетных методик.
