Теперь о крейсерской скорости. Достижение трех Махов, да еще на крейсерском режиме – без обиняков – выдающееся достижение в мировом самолетостроении. Только вот так ли надо было бороться за это достижение? В конце концов создавался не рекордный самолет, а боевой авиационный комплекс (разведка – тоже оружие, причем очень эффективное). Скорость М=3 предопределила сильный нагрев конструкции, а значит и использование в качестве конструкционного материала титана. В свою очередь титан потянул за собой огромные расходы на изготовление специального инструмента для его обработки. Специальной технологической оснастки – в конечном итоге использование титана самым драматическим образом отразилось на стоимости самолета. Напряженный температурный режим заставил отказаться от использования стандартного авиационного топлива. Пришлось использовать термостабильное горючее JP-7. Специальное топливо заставило использовать для дозаправки в воздухе специальные самолеты – выросли эксплуатационные расходы. Наконец сочетание высокой скорости и малозаметности привело к появлению на самолете сложнейшей автоматической системы управления. А стоило ли городить огород ради достижения "круглой" цифры "3"? Важно ведь, чтобы самолет избежал поражения ракетой если не всех существующих, то хотя бы самых распространенных в мире ЗРК. Как показала практика – самолет, летящий "всего-навсего" со скоростью М=2,5-2,7 на высоте 23-25 км практически несбиваем. Снижение же числа М на несколько десятых означает серьезное уменьшение температурного нагрева – а значит и возможность использования стали, а не титана.
Таким образом, одну глобальную проблему – малозаметность – команда Джонсона не решила, а вторую – достижение скорости М=3 – можно было и не решать.
Теперь о том, как решались проблемы. Джонсон, конечно, один из самых выдающихся конструкторов XX века. Но в данном случае он предпочел загребать жар чужими руками. Высокий нагрев – значит используем титан: извольте, господа технологи, разобраться, а вы, термодинамики, посчитайте пожалуйста, выдержит конструкция аэродинамический нагрев или нет. Без сомнений осталось работы и для аэродинамиков, компоновщиков, более того – работы у них было немеренно. Причем сложнейшей. Здесь опять же сказалась все та же пресловутая малозаметностью. В принципе большие скорости и высоты в конце 50- х годов загадочными уже не являлись: тот же американский ракетоплан Х-15 летал и выше, и быстрее, чем А-12. Правда, Х-15 никто и не стремился делать "стелсом", а время его полета на скоростях М>3 ограничивалось минутами. Таким образом, поведение скоростного самолета при полете на очень больших высотах было предсказуемо, но это поведение "нормального" самолета, а А-12 к числу "нормальных" отнести трудно. Американцы сами создали себе проблему с малозаметностью. Которую и преодолевали героическими усилиями. С высот знаний конца XX века следует признать, что в конце 50-х годов вообще вряд ли можно было сделать "стелс". Хотя бы по причине отсутствия мощных ЭВМ. Даже F-117 имеет фасеточный планер только из-за невозможности на момент разработки "обсчитать" на ЭВМ плавные обводы формы самолета на предмет отражения радиоволн.
