Уже в 1991 году самолет стал никому не нужен: власть имущие были озабочены совсем другими проблемами. Готовился массовый, еще невиданный в России со времен Гостомысла передел собственности, близился развал советской империи; "режиссеры" переворота проводили генеральную репетицию перевода страны в экономическую и политическую зависимость от США и стран Запада. Накал страстей был огромен, риск чрезвычайно велик – короче говоря, было не до гражданской авиации. Государственные и партийные средства массовым порядком перетекали в частные руки, что моментально подвергло обструкции в первую очередь наукоемкие отрасли экономики, требующие очень больших вложений и затрат, не обещая при этом никакой сиюминутной прибыли. Поэтому уже в 1992 году у российского авиапрома и российской науки практически не осталось не только источников существования, но и, что самое неприятное, шансов на их появление.
А в 1992-м году, словно вторая волна цунами, вслед Беловежскому соглашению рухнул на страну энергетический кризис – приведение цен на энергоносители к "мировому" уровню. Гражданская авиация в России совершенно очевидно имеет право претендовать на большие льготы в отпускных ценах для нее на горюче-смазочные материалы: во-первых, она является крупнейшим потребителем нефтепродуктов и, таким образом, вправе претендовать на опт, во-вторых, она является неотъемлемой структурой в системе обеспечения добычи российской нефти, и в-третьих, в конце концов, с учетом труднодоступного характера большинства территории России, в авиации имеется огромная социальная и хозяйственная потребность. Но никаких сколько-нибудь ощутимых льгот, конечно, сделано для авиации не было (и не делается по сей день). Эти льготы должно было обеспечить государство, правительство, а именно влияние государственных структур на жизнь страны и ослабляли в первую очередь. Авиаторы (еще не разоренное МГА) буквально умоляли правительство и вновь появившихся частных собственников нефтепродуктов "помилосердствовать" в отпускных ценах на ГСМ в течение хотя бы нескольких лет. Если бы правительство урегулировало этот вопрос с хозяевами нефти (читай – жизни), целостность воздушного транспорта России как отрасли и недопущение приостановки прогресса в гражданской авиации, возможно, были бы обеспечены, что позитивно отразилось бы на темпах внедрения и доводки новейшей российской авиатехники, включая Ил-96.
Кроме того, вполне можно допустить крайнее недовольство наших американских и европейских "друзей" тем, что в России созданы и проходят испытания конкурентоспособные гражданские самолеты. В начале 1990-х годов Россия при тогдашних темпах доводки самолетов, еще не разрушенном авиапроме и едином (до 1992 года) "Аэрофлоте" могла занять в поставках своих новых авиалайнеров вполне приличную нишу на мировом авиарынке (скажем, в странах третьего мира) и потеснить, таким образом, "Боинг" и "Эрбас". Именно поэтому с наступлением в 1992-м году "новой русской" исторической эры в первую очередь ослабляли, "морили", разоряли именно фундамент авиапрома – ОКБ, заводы, ЛИИ, ставили всяческие палки в колеса глобальным, а не частным(
