Авиация и время 2008 05 | страница 7
Конструктивно новая машина повторяла традиционную компоновку самолетов семейства АНТ, в которой планер отчетливо членился на отдельные агрегаты, а центроплан и центральная часть фюзеляжа являли собой одно целое. В то же время, освоение промышленностью ТБ-7 стало значительным шагом вперед с точки зрения использования новых материалов, технологий и оборудования. Прежде всего, это касалось применения гладкой обшивки, убираемого шасси и закрытых кабин экипажа. Стремление увеличить потолок самолета привело к неожиданному решению – в фюзеляже установили дополнительный двигатель М-100, так называемый агрегат центрального наддува (АЦН). Он являлся воздушным компрессором для остальных моторов и, по расчетам, мог обеспечить достижение самолетом боевой высоты 12 км.
Хотя к изготовлению первого опытного АНТ-42 предполагали приступить уже в апреле 1935 г., целый ряд причин оттянул начало работ до конца года. В частности, в тот период вели освоение новых высокопрочных дюралюминиевых сплавов типа ВВ и М-95, а также новой марки стали 30 ХГСА (хромансиль), которые использовали при изготовлении самолета.
Бригада В.М. Петлякова в период разработки АНТ-42. Слева направо сидят: В.К. Тетерин, В.М. Петляков, И.Ф. Незваль; стоят: А.В. Семенова, Г.С. Башкиров, Н.Е. Леонтьев
Сборка первого опытного экземпляра АНТ-42 на заводе опытных конструкций ЦАГИ. Июнь 1936 г.
Отрицательно на темпы работ по АНТ-42 повлияла катастрофа самолета АНТ-20 «Максим Горький», произошедшая в мае 1935 г. Восьмимоторный «Максим Горький» в значительной степени являлся детищем конструкторской бригады Петлякова, поэтому именно его сотрудникам пришлось заниматься исследованием причин разрушения и гибели воздушного гиганта. Последовавшее затем правительственное решение о выпуске целой серии самолетов типа «Максим Горький» на авиазаводе в Казани еще более загрузило конструкторский коллектив.
Во второй половине 1935 г. работа над созданием нового бомбардировщика активизировалась. В декабре, практически одновременно с утверждением эскизного проекта, рассмотрели и одобрили полноразмерный деревянный макет самолета, после чего последовало окончательное решение о постройке АНТ-42 на опытном заводе ЦАГИ ЗОК (завод опытных конструкций). Это предприятие, долгие годы функционировавшее в районе улицы Радио в Москве, 1 июля 1936 г. выделили из состава ЦАГИ как самостоятельный авиазавод № 156 Главного управления авиапромышленности. Реорганизация одновременно коснулась и личного состава предприятия. В.М. Петлякова назначили первым заместителем директора завода и начальником конструкторского отдела, его заместителем и ведущим по машине «42» стал И.Ф. Незваль. Что касается А.Н. Туполева, то еще 5 января 1936 г. его назначили первым заместителем начальника ГУАП (Главное управление авиационной промышленности), что предполагало исполнение обязанностей главного инженера всего советского авиапрома.
