Типичный рабочий день начинался следующим образом. После подъема и завтрака экипажи отбывали на аэродром. Для питания арабская сторона организовала столовую, завтрак и ужин готовили в ней, и довольно неплохо, обед брали сухим пайком. Еще с вечера каждый командир вертолета знал место предстоящей работы, расположение площадки и ее примерную площадь. Количество задействованных машин определялось объемами работы, тем не менее, всегда старались иметь резервный борт с экипажем. Взлетали по готовности, но раньше 8 часов сделать это удавалось редко – в условиях высокой влажности в дельте Нила с утра стоял туман, да такой плотный, что, сидя в кабине, нельзя было разглядеть концы лопастей. Радиосвязь поддерживали только между собой или через оставшийся на базе резервный борт. На второй год «контрабандно» привезли УКВ-радиостанцию для связи с работающими бортами.
Грузовик с топливом и прочим имуществом отправляли заранее и с таким расчетом, чтобы тот прибыл на площадку до прилета вертолета. За каждым вертолетом старались прикрепить один и тот же наземный «экипаж»: шофер, моторист, его помощник. Обычно парни попадались смышленые и схватывали все на лету, да и личный контакт играл большую роль. В идеале к моменту посадки вертолета на земле все было готово для работы: установлена помпа, раскатаны шланги для забора воды, подготовлены химикаты, летай – не хочу.
Как водится, в жизни все обстояло совсем не так. В большинстве своем площадки располагались вблизи какой-либо деревушки, население которой чуть ли не в полном составе считало своим долгом присутствовать на полетах. Стоило только остановиться винтам, как многочисленные зеваки окружали машину, пробуя на прочность отдельные ее части: психологически можно понять людей, многие из которых увидели вертолет впервые в жизни. Убедить толпу разойтись и не мешать работать оказалось не таким простым делом. Спасало то, что на каждой площадке обязательно присутствовало несколько чиновников, инспекторов, агрономов и прочей публики, располагавшейся в теньке и попивавшей неизменный чай, изредка наблюдая за происходящим на площадке. Иерархия в «штабе» была по-восточному наглядной. Со стороны казалось, что каждый человек находится при деле. Кто-то уточнял пилоту программу работы на сегодняшний день и указывал площади, подлежащие обработке, кто-то заполнял кучу отчетов и рапортов. Обязательно имелось несколько соглядатаев на «Явах» или мопедах, с земли контролировавших работу вертолета и немедленно сообщавших в «штаб» об имевших место промахах. Границы участков обозначались флажками, кои представляли собой полиэтиленовые мешки на бамбуковом шесте, позволявшие опознать с воздуха нужное место. Тем не менее, неоднократно фиксировались случаи, когда подобными «флажками» обозначался «чужой» участок, не подлежащий обработке. Пилот не всегда замечал подвох и обрабатывал поле. В этом случае по возвращении его ждал небольшой скандал. То же происходило, если летчик просто не находил участок и возвращался на площадку для дозаправки топливом с неизрасходованным препаратом.
