Кроме крыла, было решено удлинить фюзеляж почти на 1,5 м, что давало возможность разместить в нем 4 контейнера УАК-2,5. Эти изменения конструкции позволяли улучшить ряд летных характеристик «Ана», но из-за возросшей взлетной массы ухудшали взлетно-посадочные, которые, тем не менее, должны были остаться весьма высокими. Такой вариант устраивал всех заказчиков. Однако машина сохранила характерную для самолетов КВП повышенную массу конструкции, а верхнее расположение двигателей привело не только к потерям тяги, но и к увеличению аэродинамического сопротивления. Последнее было вызвано тем, что высокоскоростные реактивные струи омывали большие участки площади крыла и «лизали» боковые поверхности фюзеляжа, а это вело к росту сопротивления трения В итоге расходы топлива получались завышенными, но военных это вообще волновало мало, а в Аэрофлоте Ан-74 предполагали использовать для решения узкого спектра задач, и этот недостаток в условиях советской экономики не играл решающей роли.
Первым новый облик получил опытный Ан-74 (борт СССР-780334). Его переделали из «семьдесят второго» № 003. Значительные изменения коснулись не только конструкции, но и БРЭО. Например, в его состав включили навигационную систему «Маль- ва-4» и опытную РЛС «Градиент». Этот радар имел небольшую антенну, и она легко уместилась под носовым обтекателем «короткого» Ан-72. Так как самолету предстояло работать в сложных арктических условиях, в экипаж ввели штурмана, рабочее место которого разместили за командиром. Для его работы предусмотрели блистер. Еще один блистер установили в начале грузовой кабины в расчете на то, что при ледовой разведке через него будет вести наблюдение гидролог. 29 сентября 1983 г. экипаж летчика-испытателя С.А. Горбика (второй летчик В.А. Шляхов, штурман Н.И. Малаш, бортинженер М.Г. Порва, ведущий инженер А.Т. Романюк) выполнил на этом самолете первый полет. Машина произвела самое благоприятное впечатление, и после приземления командир ласково назвал ее «ласточкой».
Через тернии
Для хорошо налаженного производства освоение новой продукции всегда сопряжено с существенной перестройкой, а для харьковчан этот этап осложнялся еще и своей спецификой. В прежние годы переходы от выпуска Ту-104 к Ту-124, а затем к Ту-134 в какой-то мере облегчала преемственность их конструкций. Теперь же предстояло освоить совсем иной авторский почерк – антоновская школа конструирования существенно отличалась от туполевской. Ан-72 содержал множество таких решений, с которыми специалистам ХАПО прежде не приходилось сталкиваться. Самым наглядным примером является применение в конструкции Ан-72 деталей и узлов из композиционных материалов. Их общее количество превысило 400 наименований, а суммарная масса дошла до тонны.
