Авиация и космонавтика 2009 01 | страница 11

Созданная ОАО «Туполев» широкая гамма магистральных самолетов семейства Ту-204/214 реально на сегодняшний день способна удовлетворить самые различные запросы авиакомпаний как в России, так и за рубежом. Развертывание массового производства этих самолетов и их поступление в эксплуатацию способно в короткие сроки эффективно решить с минимальными издержками проблему замены быстро устаревающего парка магистральных самолетов.

Фото предоставлены КБ ОАО «Туполев»

Су-27К на палубе "Тбилиси". Сотни участников испытаний высыпали но палубу и обходные мостики корабля, чтобы разделить радость первой посадки

Андрей ФОМИН

(Продолжение. Начало в № 9-11/2008 г.)

Утвержденная в августе 1988 г. программа завершения создания корабельного истребителя Су-27К предусматривала проведение его испытаний в два этапа: в 1988-1989 гг. предстояло завершить летно-конструкторские испытания (ЛКИ) самолета в условиях его наземного базирования, включая и испытания на комплексе «Нитка», а в 1990 г., в ходе первого выхода корабля в море и после сдачи его заказчику, следовало начать корабельный этап ЛКИ ив 1991 г. провести государственные испытания Су-27К в условиях корабельного базирования.

Однако в том же 1988 г. над Су-27К снова нависла опасность: коллегия МАП опять высказала сомнения в целесообразности создания тяжелого корабельного истребителя ПВО Су-27К. Доводы были теми же: меньшие размеры и масса МиГ-29К позволяли увеличить число истребителей в составе авиагруппы корабля, а декларировавшееся многоцелевое назначение «МиГа» могло обеспечить решение одним типом самолета всего комплекса задач корабельной авиации. Тем не менее создатели Су-27К были уверены: за счет более высоких характеристик их самолета (в первую очередь, дальности полета и продолжительности патрулирования, количества одновременно подвешиваемых на самолет ракет, дальности действия РЛС и ОЭПС и т.п.) суммарная эффективность группировки истребителей Су-27К на борту ТАКР при решении задач ПВО будет выше, чем даже у в полтора раза большего количества самолетов МиГ-29К. В дальнейшем на Су-27К планировалось установить новую систему управления вооружением, которая позволила бы успешно применять самолет и для поражения высокоточным оружием надводных целей. При этом большая, по сравнению с МиГ-29К, боевая нагрузка опять-таки давала бы возможность делать это меньшим количеством самолетов.

Вскоре выяснилось еще одно серьезное обстоятельство. Опыт испытаний на «Нитке» показал: посадочная скорость у «мига» несколько выше, чем у Су-27К. Стоит ли объяснять, что значат «лишние» даже 10 км/ч при заходе на посадку на корабль, когда допустимый «промах» от места касания палубы исчисляется считанными метрами! Учитывая эти факторы, Генеральный конструктор МЗ им. П.О.Сухого М.П.Симонов не без основания считал, что отстоять право Су-27К на «место на палубе» в обстановке сложившегося соревнования с МиГ-29К, подогреваемого отдельными представителями Мина-виапрома, ВВС и ВМФ, сможет только практический опыт полетов обоих самолетов на корабле. Поэтому так важно было скорее приступить к полетам на ТАКР.