Ночная атака выполнялась по следующей методике: обнаружив цель, летчик выходил на ее траверз на удалении 10-15 км, уточняя место и направление движения. Одновременно производился запрос КП и, в случае получения "добра" на атаку, летчик наносил удар "с ходу" или сбрасывал САБ, горевшую не менее пяти-семи минут. Этого времени было вполне достаточно для оценки обстановки и организации атаки.
На следующий день обычно проводили контроль результатов, визуально или фотографированием. В случае удачи на месте оставались развалины, трупы лошадей и верблюдов или разбитые машины; тогда, при возможности, вертолетчики забирали уцелевшие трофеи.
В одном из таких вылетов еще накануне днем один из летчиков обратил внимание на небольшой, но очень удобный для стоянки сосновый лесок в районе Анардары. Проходя над районом ночью, он заметил внизу огонек и, обойдясь без подсветки (как он потом рассказывал, из опасения, что "духи" услышат гул самолета и погасят костер), "потушил" его бомбовым ударом.
Время от времени МиГ-27 выполняли вылеты по вызову на освещение под Кандагар, где цели лежали в опасной близости от позиций правительственных войск. Парашютные факелы САБ использовались не только для подсветки при ударах с воздуха, но и для ведения артиллерийского огня. Для этого самолеты несли не только САБ-100, но и более мощные многофакельные САБ- 250-200, дававшие вдвое большую яркость света.
По медленно опускавшимся на парашютах "люстрам" тут же открывали отовсюду огонь, пытаясь их "погасить" и нащупать самолет. Это, в свою очередь, использовали летчики, хорошо видевшие трассы и в ответ наносившие удар по выявленным позициям.
Ночная посадка, с учетом сложности маневра, нервного напряжения и накопившейся усталости, была трудной даже для опытных летчиков. Не обошлось без поломок, к счастью, обошедшихся без серьезных последствий: на двух самолетах при касании полосы были стесаны поворотные гребни, причем их пилотировали командир полка подполковник Маркелов и замполит Бесчеревных. В остальном МиГ-27 доставляли минимум проблем: отказы по конструкции и системам свелись к паре случаев, в одном из которых после пробега не сбросился тормозной парашют из-за заедания замка, а в другом – на севшем и зарулившем на заправку самолете крыло не складывалось из положения 16° (виной чему оказался дефект в системе управления поворотом консолей). В обоих случаях отказы удалось устранить на месте. Усиленное шасси с мощной амортизацией позволяло избегать поломок, нередких у других самолетов при грубых посадках, а выносливые основные колеса не "разувались" при перегреве, что у Су-25 было обычным делом.
