Авиация и космонавтика 2008 05 | страница 60

Военные все же пошли на некоторые уступки наркомату авиапромышленности. Как тогда казалось, из двух зол выбрали меньшее.

Здесь необходимо иметь в виду, что взаимоотношения ВВС и НКАП на протяжении всей войны представляли собой весьма сложный сгусток противоречий и компромиссов практически по всем вопросам опытного и серийного самолето- и моторостроения.

Варианты бомбовой загрузки Ил-8, 1945г.

Действительно, требуя от НКАП подачи на вооружение хорошо доведенных самолетов, полностью отвечающих предъявляемым к ним требованиям, руководство ВВС и НИИ ВВС рисковали получить в свой адрес обвинения, будто бы они специально затягивают переоснащение ВВС современной авиатехникой. Именно так, в 1941 г. был обставлен разгром НИИ ВВС, когда после резкой критики начальником института генерал-майором А. И. Филиным работы НКАП на совещании у И. В. Сталина 7 мая последовал его арест и затем увольнение 14 ведущих специалистов института "как несоответствующих своему назначению". Если же принимать все, что производилось НКАП, то в случае обнаружения в строевых частях серьезных недостатков или дефектов матчасти можно было с уверенностью ожидать обвинений в постановке на вооружение заведомо негодных боевых самолетов. Весной 1944 г. еще были свежи в памяти события годичной давности, когда в авиачастях действующей армии выявился массовый дефект обшивки самолетов. Тогда удалось доказать, что основная вина лежит все же на промышленности – при расследовании были выявлены серьезные нарушения технологии на авиазаводах, что при ослабленном контроле качества на всех технологических этапах производства самолетов и привело к столь печальному результату.

Вот и приходилось военным проявлять в это время исключительную осторожность, дипломатичность и договариваться с НКАП по большинству вопросов. При этом старались "не выносить сор из избы", так как оба ведомства прекрасно понимали, что в их работе имеются серьезные упущения и в случае скандала все это может аукнуться вполне конкретными последствиями. К тому же, некоторые специалисты попросту предпочитали "не высовываться".

В связи с отказом от принятия Ил-8 на вооружение ВВС КА С. В. Ильюшин 5 июля 1944 г. вышел на руководство НКАП с инициативой повысить основные летные данные самолета путем улучшения его аэродинамики.

Планировалось по образцу самолета Ил-10 выполнить систему продува водо- и маслорадиаторов, изменить схему бронирования, шасси сделать одностоечным, установить новые крыло, оперение, воздушный винт, доработать элероны, рули высоты и направления, внести изменения в состав оборудования машины согласно требованиям ВВС. По расчетам получалось, что после всех доработок максимальная скорость полета Ил-8 достигнет 470 км/ч (вместо 428 км/ч) у земли и 510 км/ч (вместо 422 км/ч) на высоте 2800 м. Все работы предлагалось провести на втором опытном самолете Ил-АМ-42 (бывший Ил-2М).