В то же время, никак нельзя было приписать успехи пикирующих бомбардировщиков Ju 87 только немецкой пропаганде. Однако большое влияние на советскую промышленность и военную доктрину оказал другой пикировщик – Ju 88, закупленный и подробно изученный в НИИ ВВС. По мнению ГУ ВВС и НКАП, Советскому Союзу также нужен был не одномоторный горизонтальный бомбардировщик, а двухмоторный пикировщик. Отказ Сухого наделить машину способностью стремительно пикировать был воспринят руководством негативно. В результате ББ-1 фактически перестали рассматривать как новый тип серийного самолета.
Увы, осенью 1940 г. авиапромышленности не удалось существенно повысить качество моторов, особенно разработанных в КБ С.К. Туманского. На двигателях М-88 постоянно отмечали прогары поршней, тряску, повышенный расход масла, приводивший к дымлению. Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось обеднение смеси, то на второй – переобогащение. Пришлось даже временно приостановить серийный выпуск этих моторов. Трудно шла доводка перспективного двигателя М-90, на который НКАП возлагал большие надежды. В результате в должности главного конструктора завода № 29 Туманского сменил Е.В. Урмин.
На совместном заседании СНК и ЦК ВКП(б) 9 декабря 1940 г. рассмотрели программу выпуска самолетов и моторов на 1941 г. Этот важный документ предписывал авиапромышленности прекратить строительство самолетов устаревших типов. Для ближнего бомбардировщика, переименованного по имени главного конструктора в Су-2, был установлен годовой план выпуска для всех трех заводов в 1150 машин (из общего количества 6070 бомбардировщиков), причем 600 Су-2 предстояло построить в Харькове. Вероятно, решение принимали с учетом некоторого перелома к лучшему в работах над ББ-1. Тем не менее, завод № 31 переориентировали на выпуск истребителей ЛаГГ-3. Незавершенное производство, часть оснастки и 70 почти готовых Су-2 передали из Таганрога на завод № 207.
Тем временем на испытаниях М-88 показал удовлетворительные результаты, и серийную постройку мотора возобновили под обозначением М-88Б. В Харькове заменили некондиционные двигатели на многих уже выпущенных Су-2. В декабре 1940 г. не только впервые удалось сдать 40 машин, но и обеспечить задел для выполнения программы следующего года. Налаживание ритмичного производства позволило рассчитать себестоимость самолета, оказавшегося весьма дорогим. Так, харьковские «сушки» обходились стране в 430 тыс. руб., а долгопрудненские еще дороже – 700 тыс. (для сравнения – двухмоторный СБ завода № 22 стоил 265 тыс. руб.). Основные причины такой дороговизны самолетов Сухого крылись в огромных затратах на освоение предприятиями новых технологий, относительно невысокой автоматизации производства, даже на заводе № 135, механической обработке значительной номенклатуры деталей.
