Авиация и время 2007 03 | страница 19
Поплавки «Шорт» в ЦАГИ обстоятельно изучили, произвели множество испытаний в гидроканале, доработали по собственному разумению и технологическим возможностям, а затем предложили к серийному тиражированию под обозначением тип «Ж». Всего на авиазаводе в Таганроге выпустили более сотни комплектов поплавков «Ж», которые использовались на ТБ-1, КР-6 и опытном ДБ-ЗПТ. Для ТБ-1 и КР-6 использовались одинаковые поплавки: поначалу длиной 10,622 м и шириной 1,288 м. В 1931 г. длину увеличили до 10,66 м, а ширину – до 1,292 м. Объем в последнем варианте составил 7,25 м3.
Первый поплавковый бомбардировщик, получивший обозначение ТБ-1 а (заводской № 649), подготовили к испытаниям летом 1931 г. Они проходили в Севастополе с 15 июня по 19 июля. Масса пустого самолета с морским оборудованием по сравнению с сухопутным вариантом возросла почти на 600 кг и составила 5016 кг. При нормальной взлетной массе 7500 кг с нагрузкой 2484 кг, в число которой вошло 1000 кг бомб (4x250 кг), радиус действия составил 192 мили, с дополнительным топливом и максимальным взлетным весом 8000 кг – 250 миль. После проведения указанных испытаний морской вариант бомбардировщика под обозначением ТБ-1П начал поступать на снабжение строевых частей.
И-4 на крыле ТБ-1 в процессе отладки первого варианта крепления, когда колеса истребителя частично утапливались в верхнюю поверхность крыла носителя
Пирамиды для крепления И-4 на правом крыле ТБ-1 и первоначальный вариант крепления шасси И-4
Усиленное шасси носителя с дополнительной амортизационной стойкой
В 1931 г. инженер НИИ ВВС Владимир Вахмистров предложил установить на крыле ТБ-1 два истребителя И-4. При полете к цели они получали горючее из баков носителя – таким образом, их дальность значительно увеличивалась. После отцепки истребители осуществляли прикрытие бомбардировщика и сопровождали его на обратном пути. Система получила название «Самолет-Звено», в документах той поры обозначалась: «СЗВ», «СЗ-1», самолет «3-1».
Обосновав идею теоретическими расчетами и исследованиями в аэродинамической трубе, он в том же году сумел добиться реализации своего изобретения на практике. Для осуществления задуманного использовали ТБ-1 № 651 и два И-4 – № 1651 и № 1655. Для установки И-4 на верхней поверхности крыла бомбардировщика с каждой стороны оборудовали по 3 пирамиды. На двух передних специальными фасонными замками закреплялось шасси истребителя. Третья пирамида с расцепляющим замком поддерживала фюзеляж И-4 в районе 3-й силовой рамы. Так как истребители устанавливали вблизи дисков вращавшихся воздушных винтов бомбардировщика, то, опасаясь негативного воздействия потока от них, решили демонтировать -небольшие нижние крылья И-4. Закатывали истребители на крыло носителя по специальным рампам, снабженным деревянными желобами.
