По проекту уже упоминавшегося техника Филатова был построен У-2 с V-об-разным оперением, имевшим угол развала 140*. Самолет оказался удачным, но особых преимуществ перед обычным У-2 не имел.
В 1935 г. известный впоследствии конструктор ракетной техники, а в то время преподаватель МАИ и начинающий авиаконструктор П.Грушин заметно улучшил аэродинамику У-2. Мотор закрывался кольцом NACA, на кабины установили фонарь, на шасси - обтекатели. Несмотря на возросшую на 27 кг массу, скорость увеличилась на 20 км/ч.
В 1937 г. для радикального улучшения проходимости самолета по сырым, вязким и сыпучим грунтам У-2 оснастили гусеничным шасси Н.А.Чечубалина. Гусеница представляла собой цепь роликов-валиков, изготовленных из текстолитовых прутков диаметром 50 мм и длиной 300 мм, заключенных между боковыми направляющими. Проходимость получилась исключительно высокой. Однако конструкция оказалась сложной, имела большой вес и аэродинамическое сопротивление, что стало препятствием для ее внедрения в серийное производство. Тем не менее, через 10 лет на По-2 прошло испытание еще одно аналогичное шасси, разработанное С.А.Мостовым. Снова была достигнута высокая проходимость, но широкого применения конструкция опять не нашла по уже известным причинам.
Занимаясь проблемой снижения лобового сопротивления самолета, в 1939 г. в опытных мастерских НИИ ВВС на У-2 провели эксперимент по размещению летчика в лежачем положении. На месте задней кабины организовали новое рабочее место, где пилот находился лежа на животе. Летчик Брагин провел несколько успешных испытательных полетов, но дальше опытных работ дело не пошло.
В завершение этой главы отмечу, что за несколько месяцев до смерти Поликарпов начал проектировать самолет, способный заменить У-2 во всех его основных вариантах. Машина получила обозначение «Лимузин-Д» и представляла собой 6-местный моноплан с двигателем М-11Ф, взлетной массой 1375 кг, с расчетной максимальной скоростью 248 км/ч при посадочной - 86 км/ч.
Причины феномена
Чем же объясняется столь длительная жизнь и широчайшее применение в различных вариантах такого простого, в чем-то даже примитивного самолета?
Прежде всего, это стало возможно благодаря высокому совершенству творения Поликарпова, как не парадоксальным звучит такое утверждение в отношении столь архаичного на вид аппарата. В этой статье уже неоднократно отмечались простота и технологичность конструкции, отличные характеристики устойчивости и управляемости, удачный двигатель, удобство технического обслуживания. Хочется обратить внимание еще на один аспект - удачную компоновку, позволившую получать различные по назначению модификации в широком диапазоне эксплуатационных центровок 22-41% САХ (даже для Ан-2 предельная задняя центровка соответствует 33% САХ). При двигателе в 100-115 л.с. это дало возможность, например, перевозить трех-четы-рех человек, а иногда и больше. Важно также отметить, что очень скромные летные данные обернулись таким важным достоинством, как малая посадочная скорость, позволявшая самолету работать чуть ли не с любой лужайки.
