Авиация и Время 2005 01 | страница 24
Тогда к проблеме попытались подойти с другой стороны, предложив новую «связку», в которой большой самолет-заправщик одноразового применения буксировал бы за собой самолет с экипажем и бомбовой нагрузкой. Заметьте - со сверхзвуковой скоростью! Конечно же, технические трудности помешали осуществлению и этой концепции. Главными из них признали: взлет сцепки двух самолетов, разработку системы согласованного управления двумя самолетами, обеспечение необходимой маневренности сцепки. В марте 1955 г коллегия МАП похоронила и эту идею.
Однако подчеркиваю еще раз: в принципе концепция составного самолета оставалась одной из немногих, обещавших достижение требуемой дальности полета. Да, она была экзотичной, но ничуть не более, чем идея бомбардировщика с атомной силовой установкой, и тоже имела право на существование. Следовало лишь выявить наиболее жизнеспособные формы ее реализации. Одним из таких вариантов стал самолет нормальной аэродинамической схемы, оснащенный огромными подвесными баками, на которых устанавливались дополнительные двигатели. Его взлет осуществлялся с использованием всех двигателей, а после выработки топлива из подвесных баков их сбрасывали вместе с двигателями. Тяги оставшихся хватало для продолжения полета. Кстати, именно такой вариант очень серьезно изучали американцы, ведя поиск облика сверхзвукового бомбардировщика В-58.
Хвостовая часть фюзеляжа на сборке
Сборка крыла самолета
Конечно, свои недостатки имела и эта концепция. Во-первых, начальный участок полета протяженностью около 3000 км, когда баки еще не были сброшены» мог проходить только на дозвуковой скорости и на не очень большой высоте, что было тактически неприемлемо и влекло за собой повышенный расход топлива. Во-вторых, обязательным условием получения высокой весовой отдачи такого самолета оказалось увеличение нагрузки на крыло на взлете до 1100-1200 кгс/м2, что превращало его взлет в очень сложную проблему, Но решающий удар по концепции нанесла традиционная для советского авиапрома проблема - отсутствие двигателя подходящей размерности.
Результатом столь длительных и масштабных исследований стала совершенно новая концепция сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Теперь он виделся как большой самолет классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения, четырьмя двигателями, полностью автоматизированными системами управления, самолетовождения и бомбометания, а большие подвесные баки оставались единственным напоминанием о разухабистых предшествующих проектах. Конструкция самолета оптимизировалась для размещения как можно большего количества топлива, которое должно было составлять не менее 70% от взлетной массы. И все равно дальности не хватало. Чтобы хоть как-то закрыть этот явный прокол, новая концепция М-50 в качестве необходимого элемента включала дозаправку топливом в полете. 19 июля 1955 г. вышло Поста› ювлеиие Cobmhi ia СССР № 1377-752, узаконившее создание самолета в таком виде и установившее новый (как ни странно, более ранний) срок предъявления его на Госиспытания - первый квартал 1958 г. Максимальная практическая дальность полета с двумя ([) дозаправками устанавливалась равной 14000-15000 км, без дозаправки - 11000-12000 км, максимальная скорость полета в районе цели - 1900-2000 км/ч.
