Самолеты мира, 1996 № 01 | страница 18
Первым представил свое решение этой задачи командир отряда 7-й крейсерской эскадрильи старший лейтенант М. Д. Гуров. Суть его предложения заключалась в установке предохранительного устройства - паравана с ножницами на консолях крыла самолета, для резки тросов, соединяющих аэростат с наземной лебедкой.
Само название «параван-охранитель» пришло в авиацию из флота, где широко использовалось устройство типа трала с аналогичным названием, предназначенное для защиты кораблей от якорных контактных мин.
В том же 1936 г. в мастерских Ржевской авиабригады в срочном порядке защитным устройством был оснащен разведчик Р-6 (заводской номер 3167).
Летом 1937 г. М. Д. Гуров перегнал самолет в НИИ ВВС, на аэродром Чка-ловская (в то время Щелковский аэродром), где и прошли летные испытания «Воздушного тральщика».
Вначале испытания на столкновение с тросом аэростата проводились на земле методом пробежек, и лишь 4 июля
1937 г. был выполнен первый испытательный полет. Результаты дали возможность сделать предварительный вывод, что предложенное устройство позволяет разрушать тросы аэростатов заграждения. В заключительной части отсчета по испытаниям говорилось: «Для скорейшего создания воздушного тральщика, удовлетворяющего современным боевым требованиям, одновременно с работами на самолете Р-6 немедленно начать работы по оборудованию параваном самолета СБ». Что и было сделано в 1940 г.
После небольших доработок в марте 1938 г. продолжили летные испытания «Воздушного тральщика» Р-6, показавшие, что самолет способен успешно бороться с боевыми тросами диаметром до 3,75 мм. В это же время создается рабочая бригада по доработке самолета СБ, в состав которой вошли ведущий инженер по испытаниям Н. Д. Доброхотов и летчик-испытатель М. Д. Гуров.
К сожалению, летные испытания доработанного Р-6 подтвердили худшие предположения инженеров -установка паравана привела к заметному увеличению лобового сопротивления. Улучшить аэродинамику можно было только путем устранения или хотя бы уменьшения количества находящихся в воздушном потоке частей паравана. Прежде всего инженеры НИИ ВВС отказались от выступающей перед фюзеляжем мачты с расчалками. Передние кромки крыла Р-6 защищались лобовыми тросами диаметром 12 мм, протянутыми от носка моторной рамы к законцовкам крыла под углом 12 градусов. В промежутках между моторами и фюзеляжем крыло было также защищено лобовыми тросами с резаками. Первые испытания показали, что такая конструкция позволяет металлическим воздушным винтам выдерживать лобовой удар о трос аэростата без вреда для себя. Однако, как нередко бывает в технике, многие скрытые дефекты конструкции выявляются либо на заключительной стадии испытаний, либо в процессе массовой эксплуатации.
