Авиация и время 2000 05 | страница 33
Я при поддержке наших летчиков-испытателей выступал за то, чтобы разрешить строевым летчикам пилотировать на углах атаки возникновения тряски, а о степени приближения к срыву судить по ее интенсивности (об этом я тогда написал статью, опубликованную в журнале "Авиация и космонавтика»). Однако командование ВВС не разделяло нашу точку зрения, боясь увеличения случаев срыва в штопор, хотя МиГ-21 в штопор срывается только при грубых ошибках в пилотировании. На МиГ-23 при стреловидности крыла в 45°, выбранной нами для воздушного боя и высшего пилотажа, тряска наступала еще раньше, чем на МиГ-21. Мы не считали это аварийным недостатком, но все-таки написали о нем в первой летной оценке самолета.
Испытания самолета шли под контролем государственной комиссии, а также маршала П.С.Кутахова. Он поднял этот вопрос «на высоту» и потребовал от промышленности немедленного устранения недостатка, хотя испытатели на срочности не настаивали, ОКБ изменило крыло, сделав более выдвинутую вперед переднюю кромку (появился так называемый «зуб"), что увеличило стреловидность на 2° (хотя на указателе положения крыла в кабине остались старые цифры - 72 и 16]. Это отдалило наступление тряски, но зато приблизило срыв. Посадка, да и взлет стали небезопасными, так как запас по углу атаки до сваливания в момент приземления и при отрыве на взлете составлял всего 1 -2". Мы записали в Акте по испытаниям, что самолет нельзя допускать до эксплуатации в строевых частях.
Специалисты ОКБ об этом знали и собирались внедрять такое крыло только при наличии отклоняемого вниз носка, что устраняло названный недостаток. Новая конструкция еще не была разработана, но мы считали допустимым подождать. Однако, как говорил бравый солдат Швейк, «все шло хорошо, пока не вмешался генеральный штаб". Министр авиационной промышленности П. В.Дементьев, на которого «давил» Главком, не стал ждать и еще до окончания наших испытаний приказал изготовить крылья с»зубом» без отклоняемых носков для первых серийных самолетов. Сделали их 80 комплектов. Получалось, что, если согласиться с нашим актом, надо выбросить крылья, которые поторопились сделать, а самолеты должны подождать изготовления и испытаний варианта крыла с отклоняемым носком. Так и надо было сделать, но начальство -держало свою марку».
В Институт приехало несколько специалистов из ОКБ, включая К.К.Васильченко и А.В.Минаеаа. Вспоминаю жаркие споры в кабинете начальника Института, которого я в те дни замещал, Представители промышленности агитировали нас допустить самолеты с этими крыльями к эксплуатации, а мы долго не соглашались (позже один из них мне признался, что они понимали нашу правоту, но действовали по указанию министра). Наконец я согласился с предложенным компромиссом: временно допустить такие самолеты к эксплуатации с обязательной заменой крыльев позже на новые, изготовленные по образцу, который скоро должны были предъявить на испытания. Для повышения безопасности мы записали в инструкцию летчику требование взлетать только на форсажном режиме двигателя, чтобы быстрее набрать безопасную скорость, а посадку выполнять на повышенной скорости.
