Авиация и время 2000 02 | страница 42
Летчики 1 -й АЭ в это время занимались интенсивной боевой подготовкой. Особое внимание уделялось овладению навыками взлета с рампы, а также тактике воздушного боя. Для максимального приближения условий учебы к боевым 22 и 23 апреля «Харрие-ры» GR.3 встретились над Северным морем в учебном бою с французскими «Миражами-3» и «Супер Этандара-ми» – машинами, однотипными с аргентинскими. 30 апреля на полигоне Эберкорт был произведен первый практический пуск «Сайд-BHHflepa»cGR.3.
Планировалось, что 1-я АЭ отправится к Фолклендам на контейнеровозе «Атлантик Конвейер», а прибыв туда, будет действовать с «Гермеса». Однако эскадрилья не успела закончить подготовку до выхода своего «борта» в море, и ей пришлось догонять корабль на о. Вознесения. 3 мая первые 3 «Харриера» GR.3 в сопровождении заправщика вылетели с авиабазы Сент-Моган и через 9 часов приземлились на Уайдиуэйке. 4 и 5 мая этот перелет успешно повторили еще две аналогичные группы самолетов. Вскоре 6 из них находились уже на «Атлантик Конвейере» и следовали к месту предстоящих боев, а 3 остались на Вознесении и осуществляли не свойственные им функции ПВО авиабазы.21 мая их сменили истребители «Фантом» FGR.2 из 29-й АЭ (авиабаза Конингсби), после чего эти «Харриеры» погрузили на борт другого контейнеровоза «Кон-тендер Безант» и тоже отправили на юг.
«Харриеры» на борту «Атлантик Конвейера»
Harriers on Atlantic Conveyor deck
Для перелета на о. Вознесения все «Харриеры» оснащались штангами дозаправки
Before the flight to island of Ascension Harriers were equipped with refueling probe
В золотые годы парусного флота южные широты Атлантики получили название «ревущие сороковые», и личный состав экспедиционных сил вскоре убедился в его справедливости. Вертикальное перемещение полетной палубы авианосца достигало 9 м, нижняя кромка облаков часто нависала над волнами всего в 30-60 м, а типичная для этих мест горизонтальная видимость составляла 700-800 м. Для обеспечения посадки использовался освященный временем прием морской авиации – в кильватерную струю авианосца сбрасывались фальшфейеры. «Си Харриеры» FRS.1 могли выходить на свой «борт», используя РЛС Blue Fox и встроенную аппаратуру наведения. Однако успешно возвращаться на корабль «Харрие-рам» прежде всего позволяли их уникальные возможности – все посадки осуществлялись вертикально. Приблизившись к авианосцу, пилот уравнивал скорость самолета с корабельной и садился «по-вертолетному». Иногда это было сопряжено с огромным риском. Например, л-т Кэнтон вылетел на патрулирование ночью в ясную погоду, но к рассвету опустился туман, через который не были видны световые сигналы корабля. Выключив бесполезную при работе на предельно малую дальность РЛС, Кэнтон сел со второй попытки, руководствуясь интуицией. Баки самолета были пусты. Открыв фонарь, он едва мог видеть палубные огни. Чтобы найти друг друга, летчику и техникам пришлось перекликаться. Позже в аналогичной ситуации оказался л-т Харгривз, которому, впрочем, повезло больше. Полет происходил днем, и он посадил «Си Хар-риер» на вертолетную палубу десантного корабля-дока «Интрепид», находившегося вне зоны тумана.
