Ввиду успешных результатов, полученных от утолщения профиля элеронов, мы стали утолщать и профили рулей направления. Руль направления первоначально имел полотняную обшивку, и при этом устойчивость пути самолета Me 262 была вполне удовлетворительной. Из условий прочности полотняная обшивка впоследствии была заменена металлической. После этого устойчивость пути Me 262 стала значительно хуже, и ВВС Германии высказались против этого изменения. Путем утолщения профиля руля направления, имевшего металлическую обшивку, мы достигли той же устойчивости пути, как и при рулях направления с полотняной обшивкой. Это объясняется тем, что при полете на больших скоростях полотняная обшивка руля направления вздувалась, создавая тем самым утолщение профиля руля.
Мы пытались и другими способами улучшить устойчивость пути самолета при
полете с большими числами Маха. Например, установкой в его хвостовой части специального гребня (форкиль, ред.). Это мероприятие, однако, не дало никакого улучшения.
Сильное рыскание самолета приводило всегда к срыву потока в компрессоре одного из двигателей, что, в свою очередь, вызывало весьма существенную и внезапную разность тяг двигателей. Высказывалось предположение, что при наличии даже незначительных углов скольжения возникает небольшая и периодически действующая разность тяг двигателей, что неблагоприятно влияет на устойчивость пути самолета.
Усилия на ручке управления и усилия на педалях самолета Me 262 совершенно сознательно выбирались довольно большими из следующих соображений:
1) чтобы при всех обстоятельствах исключить возможность перекомпенсации рулей в скоростном полете;
2) чтобы предохранить летчиков от быстрых инстинктивных отклонений рулей, которые в скоростном полете могут привести к опасному перенапряжению конструкции самолета;
3) при полете в неспокойном воздухе летчику как для ручного, так и для ножного управления необходимо иметь какую-то неподвижную точку.
Впоследствии на Me 262 была установлена ручка управления с изменяемым в полете передаточным числом, которое можно было изменять при помощи перемещения соответствующего рычага от отношения 1:1 до 1:2. При полетах на большой скорости этот рычаг ставился в положение, обеспечивающее только половину максимального отклонения рулей при полном угле отклонения ручки управления. И все-таки, несмотря на это, при наличии влияния числа Маха усилия на ручку управления возрастали до границы физической возможности летчика. Из этих соображений представляется желательным иметь переменную величину компенсации рулей или рулевую машинку.
