Авиация и Время 1996 № 6 (20) | страница 34

Но наиболее опасными были случаи обрыва лопастей. Тут тоже довольно долго не могли установить истинную причину, т.к. и в этих случаях машины назывались на дне, и все списывали на "безграмотное пилотирование летным составом”. Лишь после аварии над сушей удалось обнаружить разрушение лопасти в комлевой части. Это происходило из-за того, что лопасти крепились к шарниру болтами большого диаметра, и концентрация напряжений в районе отверстий приводила к обрыву. Крепление стали выполнять большим числом болтов меньшего диаметра. Тем не менее, одна из последних катастроф такого рода мела место 12.11.82 г. при взлете Ка-25У с ТАКР “Киев".

Справедливости ради следует отменить, что общее число аварий и катастроф Ка-25 было не большим, чем других типов. Наиболее благоприятная ситуация сложилась на ТОФ, т.к. Ка-25 он получил последним. Зам. главного инженера авиации ТОФ В. Абрамович припомнил не более 3-4 аварий, в которых вина пилотов и матчасти - 50/50. Катастроф не было вовсе. А вот на ЧФ вертолет осваивали первыми, и в полной мере вкусили плоды поспешного запуска его в серийное производство. До конца 70-х гг. здесь произошло до полутора десятков аварий и катастроф, не считая отказов одного из двигателей. По мере искоренения дефектов экипажи проникались к Ка-25 все большим доверием и, по воспоминаниям ветеранов 555-го ИИВП, крайне неохотно переходили с него на другие типы.

У техников и инженеров Ка-25 считался достаточно непростой машиной. Сложности вызывали колонка, приборное оборудование. Много нареканий заслужили капоты: они были недостаточно прочными и жесткими, не позволяли работать прямо с них (как на Ми-14) - требовались стремянки, что в море представлялось верхом неудобства. В общем, в отличие от прекрасно продуманной эргономики кабины экипажа, условиям работы обслуживающего персонала разработчики уделили много меньше внимания.

Ка-25ПЛ над крейсером “Ленинград” в лучшие его годы

Командованием авиации ВМФ вертолет был оценен неоднозначно. Некоторые варианты (например, целеуказатель) признавались вполне удачными, некоторые (тральщики, измерители) - удовлетворительными по основным параметрам, хотя и требовавшими доработки. Основной же вариант, Ка-25ПЛ, по своим ТТХ оказался неудовлетворительным уже в период принятия на вооружение. Причин здесь несколько: недостаточно эффективная ППС, концептуальные ошибки в ТЗ и пр. К чести ОКБ, оно быстро и правильно отреагировало на критику моряков, и еще в 1968 г., параллельно с доводкой Ка-25, начало проработку проекта вертолета ПЛО нового поколения, получившего впоследствии обозначение Ка-27ПЛ.