Авиация и время 2015 02 | страница 59
Завершение программы Х-45А плавно перешло в разработку палубных ударных «беспилотников» иного технического уровня и в рамках создания уже нового ударного комплекса-демонстратора JCAS-D (Unmanned Combat Air System Demonstration). Экспериментальный летательный аппарат получил наименование Х-47В. Первые концептуальные проработки его облика начались еще в мае 2003 г. Первоначальная стоимость новой npoграммы, оговоренная подписанным в 2007 г. контрактом, составляла 636 млн. USD. Однако в дальнейшем решение многочисленных проблем потребовало существенно больших средств, и сегодня, по ряду оценок, на Х-47В уже потрачено около 1,4 млрд. USD.
Предполагалось, что на базе демонстратора после уточнения его задач и появления дополнительных требований будет создан полноценный боевой палубный беспилотный разведывательно-ударный комплекс UCLASS (Unmanned Carrier- Launched Airborne Surveillance and Strike), который поступит на вооружение флота США. Опытная эксплуатация такого комплекса с борта авианосца должна была начаться в 2018 г., а полноценная боеготовая эскадрилья сформирована не ранее 2025 г.
Точные требования к продолжительности полета, предъявляемые к UCAS-D, неизвестны. Согласно официальной информации, дальность Х-47В составляет 3890 км, поэтому можно предположить, что на наивыгоднейшем крейсерском режиме полета и с учетом необходимого резерва топлива продолжительность пребывания аппарата в воздухе составит около 6 ч.
Новый «беспилотник» получился существенно крупнее «Пегаса». Его взлетная масса выросла в 7,5 раза до 20215 кг и лишь на 3 т уступала таковой палубному истребителю-бомбардировщику F/A-18С Hornet. По габаритам Х-47В также не выглядел крошкой. Например, по размаху крыла он существенно превосходил «Хорнет». Поэтому в отличие от «Пегаса» на Х-47В консоли крыла пришлось делать складываемыми. Новая машина оснащалась существенно более мощным двигателем, которым стал Pratt amp; Whitney F100- 220U тягой 8065 кгс – бесфорсажный вариант двигателя от истребителя F-16.
Облик Х-47В по сравнению с предшественником существенно изменился. Используемое на Х-45А крыло малого удлинения не обеспечивало необходимую продолжительность полета. В результате вместо моноблочного крыла приняли новую компоновочную схему. Теперь центроплан с большой толщиной профиля, вмещавший достаточно большие отсеки вооружения и оборудования, сочетался со стреловидными консолями малой относительной толщиной профиля. Статическая неустойчивость, присущая аэродинамической схеме «летающее крыло», на современном техническом уровне уже надежно парировалась автоматикой. Механизация крыла Х-47В состояла из закрылков на центроплане, а также элевонов и интерцепторов на консолях. Конструкция воздухозаборника была оптимизирована для достижения минимальной радиолокационной и инфракрасной заметности. Уплощенное сопло позволило более эффективно смешать струи горячего и холодного контуров двигателей, снизив температуру выхлопа и уменьшив инфракрасную заметность.
