Авиация и время 2015 02 | страница 51
Сверху над двигателями располагались воздухозаборники ковшового типа. Их параметры рассчитывались на горизонтальный полет. Во время взлета и посадки, на околонулевой горизонтальной скорости, на верхней поверхности ковшей открывались специальные подпружиненные жалюзи. Ковши воздухозаборников оставались поднятыми все время работы RB.108, но по мере увеличения горизонтальной скорости жалюзи закрывались, сохраняя расход воздуха постоянным.
Снизу перед каждым соплом имелся экранирующий щиток, который отклонялся в горизонтальном полете перед запуском ПД. В этом случае за щитком образовывалась зона пониженного давления, обеспечивавшая циркуляцию воздуха через двигатель и его авторотацию. В обычном полете сопла двигателей закрывались герметичными створками, чтобы предотвратить перетекание потока с нижней на верхнюю поверхность фюзеляжа.
Запуск двигателей на земле происходил при помощи сжатого воздуха, взятого от компрессора маршевого ТРД. Полторы тонны тяги подъемных двигателей уходило в струйную систему управления. Ее сопла давали 105 кгс вертикальной составляющей, остальноетерялось в трубах. Управление ПД вынесли на отдельную ручку в кабине, которая была очень похожа на вертолетную ручку шаг-газ. На ней находилась специальная кнопка увеличения тяги маршевого ТРД, что позволяло пилоту переходить к горизонтальному полету, не перенося руку с одной ручки на другую.
Топливная система была единой для всех двигателей. По сравнению с «Миражом» ее объем на «Бальзаке» уменьшился с 2500 до 1500 л. Баки объединялись в две группы. В каждой был свой расходный бак емкостью 215 л, который находился вблизи ЦТ. Абсолютный расход топлива на режиме висения составлял примерно 140 л в минуту. На случай отказа топливных насосов в систему ввели малый топливный аккумулятор, рассчитанный на 10 с висения.
Для управления «Бальзаком» в нормальном полете использовалась система управления, взятая от «Миража» III. На малой скорости традиционные поверхности управления становились неэффективными, и в этом случае пилот переходил на реактивную систему управления. Ее сопла располагались попарно.
Шасси «Бальзака» проектировала фирма Messier. Три стойки оснащались пневматиками низкого давления и мощными амортизаторами, рассчитанными на посадку с максимальной вертикальной скоростью 3,6 м/с.
«Бальзак» в воздухе после взлета по-самолетному. Шасси не убиралось
В январе 1962 г. на фирме Sud Aviation начали сборку планера СВВП «Бальзак». Первый опытный самолет полностью закончили в мае и перевезли его в Милан-Вилярош. Летчиком- испытателем назначили шеф-пилота фирмы «Дассо» Рене Бигана (Rene Bigand). Через месяц бригаде испытателей удалось довести и опробовать ПД. Газовки двигателей производились на специальной решетчатой платформе, которая препятствовала разрушению покрытия ВПП, попаданию мусора в воздухозаборники и уменьшала потери мощности. В дальнейшем все вертикальные взлеты «Бальзака» совершались только с платформы.
