Авиация и время 2015 02 | страница 33
Французская авиация, которая по праву считалась одной из наиболее передовых в Европе, занятие истребителями-бипланами закончила в основном на рубеже 1930-х годов. Те машины, которые появлялись чуть позже (например, Bleriot-SPAD S.510), выпускались столь мизерными тиражами, что говорить об их влиянии на развитие авиации не приходится.
В Англии все получилось совсем наоборот. Здесь бипланы долгое время являлись культом, доводились и «вылизывались» до возможного совершенства фирмами Bristol, Fairey, Gloster, Hawker. Восторженные почитатели из других государств могли закупать образцы английской продукции и брать пример с аккуратистов. В самой Британии во второй половине 1930-х годов, когда уже успешно летали истребители-монопланы Hurricane и Spitfire, судьба сделала невероятный поворот – в массовое производство пошел истребитель Gloster Gladiator.
Этот чистый биплан являлся классическим образцом английского самолетостроения, имел неубираемое шасси, был оснащен двигателем воздушного охлаждения мощностью 830 л.с., позволяющим разгоняться до скорости 410 км/ч на расчетной высоте. Отличием «Гладиатора» от большинства других бипланов стал полностью закрытый фонарь кабины пилота. После того как произвели немногим более 700 таких истребителей (вместе с морским вариантом «Си Гладиатор»), бипланомания и здесь была вполне удовлетворена.
Истребители «Гладиатор» состояли на вооружении не только ВВС метрополии, но и за ее пределами. Значительное их количество продали странам, не имеющим своей авиапромышленности. «Гладиаторы» участвовали в боевых действиях вплоть до 1942 г., особенно активно использовались в Северо-Восточной Африке, Греции и на Мальте. Английский писатель Джеймс Олдридж (James Aldridge), описывая в своем романе «Дело чести» участие английских пилотов в обороне Греции, довольно подробно остановился на воздушных поединках «Гладиаторов» и итальянских CR.42. По его мнению, эти два типа истребителей были созданы для того, чтобы бороться друг с другом и более ни для чего другого.
Летчик Хромов в кабине И-153, на борту которого нанесены 11 звездочек, обозначающих воздушные победы. 1943 г.
«Чайку» 71 -го ИАП с бортовым номером «29» выкатывают из замаскированного ангара. Зима 1942 г.
Время последних американских бипланов началось в конце 1920-х годов. Наиболее известным представителем истребителей этой схемы в США стал добротный армейский Boeing Р-12 в различных вариантах. По сравнению с другими странами, количество заказываемых истребителей для армии и флота здесь оказалось невелико и не дотянуло даже до четырех сотен. Окруженная океанами, могучая Америка чувствовала себя в безопасности, не испытывала европейских страхов надвигающейся войны и не предпринимала судорожных попыток совершенствования боевых самолетов. В то же время мощная промышленность при необходимости вполне могла перестроиться на выпуск требуемых боевых летательных аппаратов. Появившийся в 1935 г. аккуратный бипланчик Grumman F3F-1 остался почти незаметным. Востребованный флотом в небольших количествах, он оказался бипланом скорее не из-за пожеланий высокой маневренности, а по причине малой посадочной скорости, столь необходимой при работе с авианосцев. F3F-1 стал вершиной «бипланотворчества» в США. Он имел убираемое шасси, двигатель воздушного охлаждения мощностью 650 л.с., развивал максимальную скорость 372 км/ч.
