Наука и техника, 2007 № 05 (12) | страница 58
В 1935 году «Эр Франс» получила первый из трех серийных Late 301. От разработчика потребовали повысить надежность и улучшить управляемость — такой машиной, как Late 300, мог управлять только летчик-ас, в строю же бывают и «средние» пилоты. Конструкцию облегчили, увеличили стабилизатор, а взлетный вес ограничили, пожертвовав дальностью. Практически одновременно аналогичную по планеру машину заказали военные. Морской бомбардировщик и дальний разведчик Late 302 отличался форсированными двигателями Испано-Сюиза H.S. 12Ydrs2 по 930 л.с. (на Late 301 устанавливались H.S. 12Ydrs по 680 л.с. на взлете) и наличием вооружения. Для обороны в носовой установке смонтировали спаренный 7,5-мм пулемет «Дарн», по одному одиночному поставили в двух бортовых окнах и в двух выдвижных башнях, которые в крейсерском полете прятались в консоли крыла. Правда, последние в эксплуатации пришлось снять — за ними образовывались мощные вихревые потоки, вызывавшие бафтинг оперения. Бомбардировочное же вооружение для такой большой машины было чисто символическим — четыре 75-кг бомбы.
Гидроплан S.8 “Calcutta”
Гидроплан Br.521 “Bizerte”
В 1935 году фирма «Латекоер» предприняла попытку построить более мощный гидробомбардировщик, четырехмоторный Late 550. Однако он не был принят на вооружение из-за низких данных — его главным «козырем» должна была стать технологичность конструкции и дешевизна производства, что и погубило проект.
Фирма «Латекоер» не имела достаточно развитой производственной базы и не могла в срок сама выполнять растущие заказы ВМС. Попытки объединить усилия нескольких производителей для крупносерийного строительства какого-либо удачного гидросамолета, как это было сделано с бомбардировщиками для ВВС, были вялыми и не увенчались успехом. Каждая фирма старалась сорвать весь куш большого военного заказа сама, создание такого самолета во Франции тех лет напоминало более всего спортивное состязание.
Не менее чем Франция была заинтересована в развитии гидроавиации и Великобритания, но и там военные вынуждены были пока довольствоваться адаптацией под свои задачи гражданских машин. В отличие от Франции, в Англии большие гидросамолеты принадлежали не флотской авиации, а Береговому командованию Королевских ВВС (RAF Coastal Command), финансирование которого в то время было довольно скудным, и дело поначалу во многом держалось на энтузиазме производителей гидропланов.
Фирма «Шорт», построившая в 1920 году первый английский цельнометаллический самолет «Сильвер Стрик», считала необходимой замену дерева и полотна в первую очередь именно для летающих лодок. «Сильвер Стрик» содержал одну особенность — впервые в мировой практике прочность его дюралевого фюзеляжа обеспечивалась не только силовым набором, но и жестко соединенной с каркасом заклепками обшивкой — сегодня это общепринято, но в то время такой шаг был новаторским. Опыт пригодился при проектировании небольшой экспериментальной летающей лодки S.1 «Кокл», которая стала прототипом двухмоторного морского разведчика S.2, не востребованного, впрочем, военными. Зато на фирму обратила внимание крупнейшая британская авиакомпания — государственный авиаперевозчик «Империал Эйруэйз», заказавший в 1926 году большую летающую лодку S.8 для полетов в Индию.
