Тем не менее, есть основания полагать, что нарушенная в 2015 г. тенденция роста в ближайшие годы сможет восстановиться. В пользу этого говорят уже принятые меры господдержки отрасли (так, заключен крупный контракт и найдено финансирование для поставки «суперджетов» отечественным авиаперевозчикам Государственной транспортной лизинговой компанией), недавно подписанные важные соглашения на поставку самолетов SSJ100 ряду зарубежных компаний, развертывание обеспеченного госзаказами серийного выпуска транспортных самолетов Ил-76МД-90А и их модификаций, ну и, конечно же, скорое появление перспективного ближне-среднемагистрального лайнера МС-21. В нынешнем году первый МС-21 должен поступить на летные испытания и, если все пойдет по плану, уже к концу текущего десятилетия сможет прийти в авиакомпании, составив достойную конкуренцию лучшим западным среднемагистральным самолетам Boeing 737 и Airbus A320.
Производство и поставки
Прежде чем приступить к анализу итогов работы отечественной авиапромышленности в части производства и поставок новых гражданских самолетов, необходимо уточнить, как говорится, термины и определения. Предметом рассмотрения нашего обзора являются программы производства в России всех пассажирских и транспортных самолетов, а также созданных на их базе различных специальных версий.
Важный вопрос — как определяется количество построенных и поставленных машин. Здесь возможны некоторые расхождения с «официальной» статистикой, публикуемой производителями, ОАК и Минпромторгом. В наших обзорах критерием включения того или иного самолета в число построенных в рассматриваемом году мы принимаем его первый полет в течение этого года. Чаще всего расхождений с официальными данными по числу построенных машин почти не бывает, но случаются и исключения.
Сложнее ситуация с зачетом поставок. В силу особенностей бухгалтерского учета, производитель и заказчик иногда идут на компромисс и в последние дни декабря формально подписывают акты сдачи-приемки уже облетанных, но еще не окончательно готовых к поставке в эксплуатацию самолетов. Отдельная история — с самолетами SSJ100 для западных заказчиков (мексиканская авиакомпания Interjet и др.). Их кастомизацию и сдачу перевозчику осуществляет российско-итальянское СП SuperJet International, которому их поставляет АО «ГСС». Поэтому с точки зрения производителя (ГСС) поставкой считается передача их заказчику (SJI), но до фактического поступления в авиакомпанию может пройти еще немало времени. Похожая ситуация бывает и с самолетами, заказываемыми лизинговыми компаниями. Формально машина построена, испытана и даже окрашена в ливрею планировавшегося перевозчика, но он по каким-то причинам от нее отказывается. С учетом того, что с практической точки зрения принципиален вопрос не столько формальной поставки самолета производителем по бухгалтерским документам, сколько реальной передачи его в эксплуатацию, поставленными в этом обзоре мы считаем только те машины, по которым окончательные акты приемки подписал конечный заказчик (эксплуатант), причем ранее такой самолет в коммерческой эксплуатации еще не находился (в официальную статистику порой включаются вторичные поставки самолетов, до этого уже летавших у другого заказчика, но затем возвращенных производителю, — так называемый ремаркетинг).
