Первый из них был снят с испытаний после 45 часов режимной работы, по поломке передней мотылевой шейки коленвала.
Поломка произошла по причине грубой обработки отверстия под маслопроводящую трубку.
Второй мотор прошел 100 часов режимной работы, но испытания не были зачтены из-за наличия выгорания фасок на клапанах выхлопа.
В течении апреля - мая 1942 года завод изготовил и испытал новые клапана выхлопа с увеличенной внутренней полостью охлаждения.
Вторые испытания были начаты в июне 1942 года. Государственные испытания проходили моторы №№36 и 38...».
Надо отметить, что указанные моторы были сделаны опытным производством завода №19, где кадры и оборудование были лучше, чем у основной серийной части. Тем не менее, стабильного качества добиться не удалось. Это было написано 27 июля 1942 г., что же изменилось к весне 1943 г.? Ничего. Доводка и испытания М-71 в различных вариантах продолжалась на стендах и на опытных самолетах Ла-5, Ла-7, Су-6, Су-8 и ДВБ-102 до конца 1945 г., но безрезультатно. Этот двигатель продолжал преподносить «сюрпризы» и так и не был запущен в полноценное серийное производство, хотя на это было «убито» столько сил и средств.
Проявляя завидное упорство, Поликарпов продолжал заниматься самолетом, устраняя выявленные на испытаниях дефекты и пытаясь учесть пожелания строевых летчиков. Он переделал вооружение, оставив две пушки в фюзеляже, но добавив две в крыле, понизил гаргрот и сделал новую каплевидную кабину с «граненым» козырьком с бронестеклом, а также рассмотрел целый ряд альтернативных силовых установок.
Одной из них был сверхмощный (2270 л.с. на взлете и 1900 - на высоте 1000 м) мотор М-250, который с 1939 г. проектировался в КБ-2 при Московском авиационном институте, а затем на заводе №16 под руководством Г.С. Скубачевского и В.А. Добрынина. Он состоял из шести соединенных звездообразно под углом 60° продольных блоков - каждый из четырех цилиндров, которые имели водяное охлаждение.
Понятно, что применение такого двигателя не оставляло от первоначального проекта И-185 вообще ничего, потому Поликарпов все же надеялся больше на М-90 образца 1942 г. или на М-71 в форсированном варианте с пониженной высотностью (М-71Ф) или наоборот- высотном М-71ТК с турбокомпрессором. Однако ни один из проектов обновленного И-185, И-187 или высотного перехватчика «ВП» на их основе так и не был реализован, не нашел себе применения и разработанный для И-187 оригинальный, но слишком сложный капот с неплоскими (параболическими) жалюзи, который должен был дать снижение аэродинамического сопротивления.
