Были также определены поведение самолета при отказе одного двигателя и наивыгоднейшая скорость набора высоты в одномоторном полете. Теперь можно было приступать к прерванным и продолженным взлетам.
30 марта 1959 г. Аь 8 приземлился на летном поле аэродрома Гостомель. Мы все еще базировались в Жулянах, но уже знали, что Гостомель передан нам и станет нашей испытательной базой. Туда на Ан-2 прилетели два инженера: наш А.К. Середа и представитель ГК НИИ ВВС подп-к А.Д. Осипов. Они разметили ВПП, установили временные метки расстояний. Затем на Ан-8 были выполнены три прерванных взлета с выключением одного двигателя на различных скоростях, вплоть до скорости отрыва. Замеренная дистанция пошла в зачет. В начале мая мы перебазировались в Гостомель навсегда.
Примерно в эти дни самолет в Жулянах посетил знаменитый летчик генерал-лейтенант А.И. Покрышкин. Ему наш самолет понравился, но с точки зрения истребителя — большая мишень, легко в нее попасть!
В середине апреля подошли к зачетным полетам по определению дистанции продолженного взлета. Эти полеты выполнялись в Борисполе, в то время — военном аэродроме. Взлетали с бетонной ВПП курсом на север, в сторону Броваров, постепенно увеличивая взлетный вес. Запомнился зачетный полет со взлетной массой 38 т. На скорости отрыва выключили двигатель. По инструкции убрали шасси, на безопасной высоте — закрылки. Вертикальная скорость — около двух метров в секунду. По курсу на расстоянии примерно 12 км виднелись три 260-метровые мачты Броварской радиостанции. У штурмана возникли сомнения — успеем ли набрать высоту, чтобы пройти над ними. Слышу в наушниках СПУ, как он сдавленным голосом обращается к Лысенко: "Георгий Иванович, мачты впереди". Таким же голосом командир отвечает: "Помолчи, сам вижу". Не долетев до них, отвернули в сторону на высоте примерно верхушек мачт. Взлетная масса 38 т и была записана в Руководстве по летной эксплуатации как предельная (при стандартных условиях).
Начиная с августа 1959 г. идо ноября 1960 г., опытный и первый серийный Ан-8 были задействованы в программе по парашютному десантированию. Тему поделили между двумя самолетами: на опытном отрабатывали десантирование грузов и техники, а на серийном — личного состава. В работе участвовали московские фирмы, создававшие парашютные системы и платформы для техники ВДВ, а также личный состав десантных частей. Этим огромным коллективом успешно руководил ведущий инженер В.Н. Гельприн. В его подчинении также находились два Ан-12, на которых параллельно проводились аналогичные испытания.
