4 октября 1958 г. в небо поднялся первый серийный Ан-8, построенный на Ташкентском авиазаводе им. В.П. Чкалова. Выполнил этот полет полностью ташкентский экипаж, прошедший тренировки на опытном самолете и допущенный к полетам.
В конце года опытный самолетопятьбыл в Киеве. Предстояло провести комплексную программу дополнительных испытаний. Ее основной темой стали прерванные и продолженные взлеты с целью определения максимального взлетного веса и потребной длины ВПП. Кроме того, предстояло определить:
- газодинамическую устойчивость двигателя при различных регулировках расхода топлива и оборотов;
- характеристики устойчивости при отказах одного двигателя и одномоторный потолок;
- оценить доработки по замечаниям Акта Государственных испытаний.
Испытания по этой программе начались в феврале 1959 г. Если раньше в состав экипажа входили специалисты из ЛИИ, ГК НИИ ВВС и ОКБ, то теперь он был полностью "фирменным": командир Г.И. Лысенко, второй пилот Ю.В. Курлин, штурман В.Н. Попов, бортрадист С.С. Галка, бортинженер А.А. Круц и бортмеханик М.И. Чесноков. Базировался Ан-8 в аэропорту Жуляны вместе с также проходившими испытания Ан-10 и Ан-12, поскольку заводской аэродром Святошин в то время имел грунтовую ВПП и не обеспечивал безопасную эксплуатацию больших самолетов в осенне-зимний период.
15 апреля 1959 г. из Ташкента в Киев перегнали первый серийный Ан-8, который подключили к испытаниям. В то время произошли некоторые изменения в составе испытательной бригады. Ее возглавил ведущий инженер В.А. Федоров, заместителем которого стал В.Н. Шаталов. Освободилась и должность инженера-экспериментатора, на которую пригласили меня. Пройдя медкомиссию, я получил допуск к участию в испытательных полетах.
Несколько слов об обязанностях экспериментатора. В те далекие годы не существовало (по крайней мере, в СССР) регистраторов полетных данных, в которых использовался магнитный носитель. Каждый параметр поведения самолета фиксировал отдельный прибор с бумажной лентой или фотопленкой в качестве носителя информации. В соответствии с программой испытаний самолет оснащали определенным количеством контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА). Управление ею выводили на отдельную приборную доску, установленную на рабочем месте инженера-экспериментатора. Продолжительность испытательного полета тяжелого самолета могла составлять несколько часов, а время непрерывной записи каждого регистратора составляло несколько десятков минут. Поэтому в обязанности экспериментатора входило включение определенной группы записывающих приборов только на время того или иного испытательного режима. Некоторые параметры работы систем самолета выводились на визуальные указатели, показания которых нужно было записывать в планшетку, а после полета синхронизировать с записями самописцев.
