Считалось целесообразным "предоставить возможность т. Путилову более подробно разработать его предложение в объеме эскизного проекта, включая проведение некоторых исследовательских работ". Для этого предлагалось "обязать Министра авиапромышленности т. Хруничева выделить в распоряжение т. Путилова небольшую группу инженеров (4-5 человек) и произвести финансирование". Предложение о постройке составного самолета-штурмовика планировалось представить в Совет Министров СССР только после совместного рассмотрения ВВС и экспертной комиссией МАП более детальных материалов проекта.
В свою очередь, экспертная комиссия МАП под председательством профессора И.В. Остославского в своем заключении указывала, что "наличие двух двигателей (ТРД для большей части самолета и жидкостного для малой части самолета) увеличит стоимость самолета и значительно осложнит эксплуатацию этого самолета". Кроме того, "по своему специальному оборудованию и конструкции самолет будет значительно сложнее и дороже самолета обычной схемы, что является крупным недостатком для массового самолета". Вместе с тем сама "идея увеличения безопасности экипажа при поражении самолета-штурмовика путем спасения летчика в хорошо забронированной отделяющейся малой части, являющейся самостоятельным самолетом", оценивалась как весьма интересная. Однако вопрос о целесообразности дальнейшей проработки концепции составного штурмовика (вооружение, тактика, эксплуатация и т.д.) предлагалось решить специалистам ВВС. Протокол заседания экспертной комиссии был утвержден заместителем министра авиапромышленности С.И. Шишкиным 3 апреля 1950 г.
С учетом мнения МАП секретарь Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров Г.И. Васильев был вынужден организовать дополнительное совещание с привлечением профессора В.С. Пышнова (от ВВА им. Н.Е. Жуковского), полковника Фролова (от ВВС), полковника В.Н. Алексеева (от МАП) и автора проекта А.И. Путилова.
По результатам этого обсуждения Г.Н. Васильев доложил Булганину, что в виду недостаточности исходных данных по составному штурмовику и неясности вопросов его боевого применения и эксплуатации предложение А.И. Путилова целесообразно снять с повестки дня и специальное ОКБ для разработки такого самолета не создавать. На этом все и закончилось. Больше вопрос о бронированном составном штурмовике не поднимался.
Между тем прекращение выпуска Ил-10 ничего хорошего для ВВС не сулило. К декабрю 1949 г. Ил-10 выпускался только одним заводом - №64 в Воронеже. Этот завод за 2,5 года (начиная с июля 1947 г.) собрал всего 345 "десяток" (из них 178 в 1949 г.). Постановлением Совета Министров СССР от 14 мая 1949 г. серийный выпуск самолетов Ил-10 на заводе №64 прекращался с 1 января 1950 г. Планировалось загрузить завод производством самолетов Ил-12. Но вскоре все переиграли. Решением Совета Министров от 14 ноября 1949 г. завод №64 получил задание организовать серийное производство фронтового бомбардировщика Ил-28.
