Техника и вооружение 2016 01 | страница 15
Конструкция модульной подвески и ее крепление к раме.
Внедорожники оборудовались доработанной грузовой платформой.
Если в прежних конструкциях внедорожников ЗИЛ передний ведущий мост включался при переходе на понижающую ступень в раздаточной коробке, то теперь все колеса у обоих автомобилей стали иметь постоянный привод, что повысило динамику движения и тяговое усилие, а также снизило нагрузки в трансмиссии. При этом на модели 4x4 усилие между передним и задним мостами распределялось поровну.
В ходе выполнения задания также спроектировали (на базе вышеописанных) агрегаты нового поколения для автомобиля ЗИЛ-4334А1: раздаточную коробку с несимметричным дифференциалом, средний и задний мосты «проходного» типа с двойной главной передачей.
Поэтому в данной конструкции крутящий момент к переднему и заднему ведущим мостам подводился в соотношении 1:3 к 2:3 соответственно. В отличие от предшественников, дифференциальный привод среднего и заднего ведущих мостов дополнили механизмами блокировки межосевых и межколесных дифференциалов, что, естественно, улучшило проходимость на мягких грунтах. К этому нужно добавить, что в активе зиловских вездеходов имелась антиблокировочная система тормозов последнего на тот момент поколения с цифровым блоком управления, дополненная речевым информатором неисправностей тормозного привода. Увеличение ширины колеи ведущих мостов до 2030 мм позволило КАЛАМам уверенно двигаться по местности, грунтовым дорогам и бездорожью вместе с ширококолейными грузовиками «Урал» и КамАЗ в одной войсковой колонне.
Одним из главных козырей внедорожников стала независимая подвеска колес модульного типа, разработанная под руководством начальника конструкторского бюро подвески АМО ЗИЛ В.Е. Герасимова. Ее появление диктовалось не только стремлением улучшить плавность хода, увеличить среднюю скорость движения на бездорожье и снизить величину неподрессоренных масс, но и задачей сформировать обширное семейство унифицированных машин с различными колесными базами, количеством осей и длиной грузовых отсеков. В ходе проектирования пригодился опыт работы над опытным грузовиком ЗИЛ-Э169А с независимой передней подвеской, который изготовили еще в 1964 г. В отличие от американцев, зиловцы в качестве упругих элементов выбрали не витые цилиндрические пружины, а торсионы (стальные стержни, работающие на кручение), которые обладают целом рядом достоинств.
Базовой деталью каждой подвески стал мощный кронштейн, который крепился к несущей раме. С ним шарнирно связаны поперечные рычаги разной длины (верхний короче нижнего), расположенные параллельно. В качестве упругого элемента использовали малогабаритный составной торсион (стержень в трубе), выполненный из высококачественной легированной стали. Выбор подобной конструкции обуславливался высокой энергоемкостью упругого элемента, оптимальной компоновкой, защищенностью от механических повреждений и возможностью регулирования высоты кузова. Возросшие усилия вынудили для эффективного демпфирования колебаний применить на каждом колесе по два амортизатора, зато дорожный просвет удавалось увеличить с 330 до 390 мм. При этом ход подвески составил 110 мм.
